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20.05.2008

TRAFIC FERROVIAIRE LIE A L’ACTIVITE DU DEPOT SNCF ET DU CENTRE DE MAINTENANCE DES TER

Dans la brochure d’enquête publique préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (page 22), pour situer le nombre de circulations sur les voies V1 et V2 de l’artère littorale (4 photos annotées) , la SNCF n’a pris en considération que des circulations de trains de voyageurs et de fret (soit un total de 124 trains sur V1 et de 90 trains sur V2)

A la lecture de cette brochure, il est tout à fait IMPOSSIBLE de connaître le degré d’occupation de l’artère littorale (voies V1 et V2) dû au trafic « locomotives et autorails » lié à l’activité du Dépôt.

Les seules vagues indications fournies (quasiment inexploitables) sont en effet :

« en direction du triage de Courbessac : 110 circulations locomotives »
et « en direction de la gare de Nîmes-Voyageurs : 30 circulations locomotives et autorails »

En fait, les consommations considérables de sillons engendrées par le trafic lié à l’activité du Dépôt (et maintenant du Centre de maintenance TER) sont sans aucune mesure avec à celle (très faible) résultant des circulations TER Nîmes-Alès-Nîmes.



Calcul de la consommation en sillons liée à l’activité du Dépôt des machines et du tout nouveau centre de maintenance des TER

Sillon : Intervalle de temps de 4 minutes entre le passage de 2 trains sur le parcours Poste 3 - Gare de Nîmes-Voyageurs.



A – Engins à destination de NIMES- VOYAGEURS sortant du dépôt des machines (30 engins – voir ci–dessus) et du Centre de maintenance (20 engins ?)

Au préalable, il faut savoir que ces engins (nombre estimé à 50) quittant ces installations sont systématiquement obligés de rejoindre d’abord le Poste 3 par les voies de service.

Ensuite :

1 – Cisaillement de la V2 (Nîmes - Tarascon)

Chaque cisaillement nécessite au plus 0,5 sillon (soit 2 minutes)

50 engins consomment donc 25 sillons (0,5 x 50) sur V2 (Nîmes – Tarascon)



2 – Circulation sur la V1 entre le Poste 3 et Nîmes Voyageurs

4 minutes de temps de parcours sont alors nécessaires sur V1 (Tarascon-Nîmes), soit l’équivalent d’un sillon soit

50 engins empruntant ce parcours consomment donc 50 sillons (1 x 20) sur V1 (Tarascon -Nîmes)



B – Engins en provenance de NÎMES-VOYAGEURS entrant au dépôt des machines et au Centre de maintenance des TER

Ces engins (nombre indéterminé faute de données fournies par la SNCF) circulent obligatoirement sur V2 entre Nîmes Voyageurs et le débranchement voie 104 (Pont de l’Observance). Nous en estimons le nombre à une trentaine .

Leur temps de parcours est de l'ordre de 1 min 40 secondes, soit la valeur de 0,4 sillon.

30 engins consomment donc 10 sillons (0,35 x 30 )

RECAPITULATIF

A1 - Cisaillement = + 25
A2 - Parcours V1 = + 50
B - Parcours V2 = + 10

Soit au total une consommation minimum de 85 sillons (répartis entre les voies V1 et V2) ! …


En définitive, pour justifier de l’intérêt du viaduc (gain d’environ seulement 15 sillons) et de son choix d’implantation du centre de maintenance au Sernam (fort consommateur de sillons) la SNCF a très anormalement caché la VERITE aux élus et décideurs institutionnels.

Pourtant en adaptant et/ou modernisant la signalisation ainsi que les plans de voies actuels ( par exemple, mise en double sens de la voie 104 et de la voie 2 ), en implantant le centre de maintenance à Pont de Justice, il est toujours possible d’améliorer , et à moindre coût, les liaisons ferroviaires Nîmes-Alès ainsi que réduire sérieusement la gabegie actuelle de sillons sur l’artère littorale.

07.05.2008

Viaduc de Courbessac = Aggravation du risque hydraulique sur SUR LA ZONE INONDABLE ROUTE D’UZES/SERNAM/JEAN BOUIN

Nous en avons la certitude: le futur viaduc de Courbessac aggravera la situation hydraulique sur tout un secteur couvrant la Route d'Uzès, la rue Vincent Faïta, la rue Pitot, la rue Sully, le carrefour Boulevard Talabot/Rue Pierre Semard, etc.

En tout cas, à ce jour aucune étude hydraulique n'a été menée à cet égard .

Force est en effet de constater que le rapport d’enquête publique (datant de 1995) est resté muet sur les risques potentiels d’aggravation du risque hydraulique que cette infrastructure fera peser sur toute une zone particulièrement sensible aux inondations (pour exemple, celles d’octobre 1988 pendant lesquelles tout fut submergé par au moins 1,5 m d’eau)

Pourtant les concepteurs du viaduc n'ignoraient pas que les orages à répétition qui s’abattent sur la ville de Nîmes sont la cause de graves inondations dans cette « zone d'aléa fort située en plein secteur urbain de NIMES » (avis hydraulique émis par le Service d'Urbanisme et d'Environnement)

Cet ouvrage d’une longueur de 1 100m prendra naissance à hauteur du Pont de l’Observance (en bout du Boulevard Talabot), longera en quelque sorte la rue Pitot, passera au-dessus du parking Jean Bouin (à l’angle de la rue Pitot et des rues Jean Bouin/Jules Verne), traversera la rue Pitot par une rampe d’accès en mur plein (à hauteur du stade Jean Bouin) et rejoindra la voie ferrée à proximité du Pont ferroviaire de la Route d’Uzès par un passage en tranchée de plus de 160 m.

Or, les deux rampes d’accès au viaduc, l’une de 125 m (le long de la Route d’Avignon) et l’autre de 50 m (en partie en plein milieu de l’actuelle rue Pitot) posées sur remblais entre des murs verticaux se situeront en zones sensibles régulièrement et abondamment balayées par des trombes d’eaux lors de violents épisodes pluvio-orageux. Ces deux rampes constitueront immanquablement des obstacles infranchissables qui détourneront les flots et ne feront qu’aggraver les conséquences des inondations récurrentes qui touchent ce secteur urbain de Nîmes.

Alors que l’enquête publique développe une contribution acoustique au projet qui se veut complète, cette même enquête publique ne mentionne absolument aucune étude hydraulique mesurant le risque d’aggravation des inondations touchant les quartiers en aval.

Il est pourtant tout à fait légitime de s’interroger sur les conséquences du percement d’une tranchée latérale à partir de la voie ferrée passant elle-même en contre bas de la colline de serre cavalier mais en surplomb du quartier Jean Bouin !

Quel crédit accorder en effet à l’évaluation du volume d’eau insignifiant qui sera retenu par le bassin de régulation (40 m3 ) prévu en aval de cette toute nouvelle tranchée latérale qui ouvrira vers la rue Pitot un espace libre d’au moins 200 m de long par 7.5 m de large dans lequel s’engouffreront les eaux en provenance notamment de la colline de Serrre Cavalier (s’échappant habituellement vers le triage de Courbessac) ?

Où encore, quel crédit accorder aux concepteurs du viaduc qui ont prévu que « le débit de fuite sera assuré par un tuyau de section 200 mm raccordé au réseau public de la ville » alors que celui-ci débouche dans le cadereau d’Uzès lequel est déjà incapable de collecter convenablement les eaux pluviales d’épisodes orageux classiques ?

Surtout que le cadereau d’Uzès s’avère être « en mauvais état (réseau fissuré et éboulé) » (Constat SAUR/SNCF du 7 juin 2006) et qu’il devra recueillir les eaux pluviales qui balayeront les milliers de mètres carrés de surface imperméablisées du tout nouveau Centre de maintenance construit sur les délaissés SNCF du SERNAM et de l’ex-gare de marchandises .

Par ailleurs, Il est tout à fait évident que le tablier en béton encadré par des gardes ballasts constitués de dalles pleines entraînera à chaque orage sur plusieurs centaines de mètres un important courant d’eaux pluviales qui aggravera les inondations à venir dans les quartiers en aval (jusqu’au secteur Talabot/Route d’Avignon)

Comment se fait-il que l’étude d’impact ait négligé de rapporter une quelconque étude prévisionnelle se rapportant à ce déversement inéluctable en zone habitée inondable des milliers de mètres cubes d’eaux réceptionnées par le tablier du viaduc en légère pente descendante?

05.05.2008

La réelle surcharge de l'artère littorale Nîmes-Montpellier-Nîmes

Selon le Préfet de l’Hérault :

« Le viaduc de Courbessac est l'élément structurant de l'étoile ferroviaire qui permettra à Nîmes, à partir de la gare centrale, d'organiser une desserte ferroviaire performante de son agglomération sur l'ensemble des branches ferroviaires (Nîmes-le Grau du Roi, Rive droite : origine/terminus à Marguerittes, Nîmes-Lunel, Nîmes-Tarascon (deux études engagées en 2004dans le CPER) »


INEXACT : la suppression du rebroussement de Courbessac et la construction de la ligne nouvelle dite viaduc de Courbessac aggravera indiscutablement les conflits de circulation sur l’artère littorale.

En effet, « le viaduc de Courbessac » ne se raccordera que sur une seule voie ( voie 1, Tarascon-Sète), et cela à 950 m en amont de la gare de Nîmes-voyageurs

Presque personne (y compris les élus "financeurs") ne sait que TOUS les TER Nîmes-Alès seront donc contraints d’utiliser, à contre sens une section de voie principale V.1 qui est plus chargée de l'axe littoral .

Et donc d'aggraver les conflits de circulation sur ce tronçon de l'artère littorale.

Par ailleurs, le gain de temps annoncé de 8 minutes que le viaduc pourrait faire gagner entre Nîmes et Alès est d’autant plus contestable :
- qu’actuellement, les trains montant sur Alès vont moins vite que ceux qui en descendent, alors qu’ils n’ont pourtant aucune voie principale à traverser (!) et donc nécessairement moins à attendre en « pleine voie »

- qu’il il existe une possibilité de gagner au moins 5 minutes en utilisant le plan de voies actuel, sans compter une voie désaffectée "ignorée" par la SNCF/RFF


En tout état de cause, il y a matière à s’interroger lorsque qu’à cette question « La “ Transversale Sud ”, de Nîmes à Narbonne, est-elle saturée ? »

la SNCF répond OUI, et que RFF répond ... NON .

En effet, pour RFF qui reprend des chiffres connus : « il ne passe, en effet, que 116 et 106 trains par sens de circulation, soit 25 % de la capacité théorique, dont une centaine de trains de fret » (http://www.rff.fr/biblio_pdf/fr_docref_anx8_7.pdf)?

Ce qui est aussi l’avis de l'Association France Nature Environnement Et de la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports pour qui : « la Transversale Sud, de Nîmes à Narbonne, n’est pas saturée » et donc : « On peut faire passer plus de trains en réorganisant les circulations, en créant des TER aux heures creuses »

C'est exactement ce que nous pensons, sauf que pour nous, ce n'est certainement pas le viaduc qui donnera tout son sens "structurant" au développement de l'Etoile ferroviaire nîmoise.