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31.10.2006

Histoire de cadereaux

HISTOIRE DE CADEREAUX

Jusqu’en 1884, la rue Pitot s’appelait « chemin de la Douasse »

Il s’agissait d’un chemin qui longeait un lit de ruisseau quasiment toujours à sec (cadereau) et qui, par temps d’orage, recueillait les eaux pluviales en provenance du Serre Cavalier ainsi que du chemin de Tacat (ancienne appellation de la rue Jean Bouin).

Ce dernier chemin qui reliait autrefois le chemin d’Uzès à celui d’Avignon a vu son tracé réduit et modifié dans les années 1830 par l’implantation des voies ferrées.

Par temps d’orage, la Douasse recevait une grande quantité d’eau et se déversait d’une part dans le cadereau d’Uzès à la hauteur de l’ancienne zone de fret et les entrepôts désaffectés du SERNAM et, d’autre part, dans un cadereau longeant le chemin de Tacat passant au lieu dit « Pont du Diable » en direction du chemin bas d’Avignon par l’actuelle rue Vignaud.

Le cadereau d’Uzès longeait l’actuelle la route d’Uzès, passait à ciel ouvert sur l’emprise de l’IUFM actuel (ex-école normale d’instituteurs) puis du Parc d’Artillerie et de l’ancien Champ de Mars (gare de marchandises/SERNAM). Il débouchait entre la rue Sully et l’entrée du dépôt Pierre Semard à hauteur d’un grand lavoir aujourd’hui disparu

Le cadereau d’Uzès a été complètement recouvert depuis la rue du Jeu de boules/rue Van Dick

L’ambition du projet HOCHE–SERNAM serait de reconstituer en partie cette configuration des lieux en prévoyant la création le long de la rue Pitot d’une coulée verte de rétention et d’écoulement d’eau qui protègera beaucoup mieux les secteurs Richelieu/Sully/Vincent Faïta et les quartiers du Centre-ville.

Malheureusement, une aggravation inéluctable de ces inondations guette TOUT CE SECTEUR DE NIMES :
un centre de maintenance de trains avec sa station de lavage, détagage programmée sur 5 000 mètres carrées de surface impermébilisée et le rejet des eaux pluviales dans le cadereau d'Uzès lequel est fissuré, éboulé en certains endroits et saturé d'hydrocarbures

Pourquoi pareille menace sur la sécurité, la salubrité et l'hygiène de tout un secteur de Nîmes intéresse-elle si peu ? Serait-ce une question de géographie sociale, économique, ... ? Où quoi d'autre encore ?

Pourtant le report de ces installations industrielelles au Pont de Justice et la libération d'espaces conséquents le long de la rue Pitot permettrait un élargissement vraiement significatif de cette coulée verte de rétention d'eaux pluviales.

Ce qui protégerait efficacement et durablement TOUT UN SECTEUR de Nîmes inondé de manière récurrente à chaque gros orage qui s’abat sur la Ville.

18.10.2006

L’avenir commun des villes d’Alès et de Nîmes nous importe

C’est dans cet esprit que avons pris connaissance du dossier de presse relatif au projet de coopération entre Nîmes Métropole et le Grand Alès.

Sait-on que le projet de viaduc dit de Courbessac, vieux de plus de 20 ans alors que la situation a bien changé depuis, ne servira bien illusoirement que l’intérêt de la Ville d’Alès ?

Il existe pourtant une solution alternative présentant à notre sens, un intérêt indéniable pour une pérennisation de la voie ferrée Nîmes-Alès et qui surtout donnerait une impulsion immédiate à une future « agglo » entre nos deux villes …

Depuis quelques mois nous avons soulevé auprès de la RFF l’existence cachée d’une voie dite 104 doublant l’artère principale Sète-Tarascon entre le dépôt (Pierre Semard) et le Pont de Justice à Nîmes.

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Jusqu’à présent nous n’avons pas été contredit par RFF pourtant très largement sollicité.

Nous ne cessons pourtant de répéter qu’une utilisation fonctionnelle de la voie 104 permettrait quasiment immédiatement à un grand nombre des usagers de la liaison ferroviaire Nîmes-Alès d’éviter ainsi les encombrements croissants de circulation automobile, les problèmes de stationnement, de pollution, etc.

D’où un gain de temps et d’argent indéniable … et surtout une augmentation considérable de voyageurs sur toute la ligne … entre Nîmes et Alès

De toute évidence, la solution VOIE 104 ( permettrait :

- de réduire, presque autant que le futur viaduc les temps de parcours Nîmes-Alès-Nîmes (réduction véritable de durée : 6 minutes) .

- d’autoriser à très court terme et de manière particulièrement économique, une augmentation des rotations ferroviaires dédiées aux liaisons avec Alès

- la création immédiate d’au moins TROIS importantes haltes minutes et parcs relais dans le cadre des déplacements urbains nîmois et leur prolongement naturel vers Alès et les villages intermédiaires (voir blog « Nîmesaction »)

- la création d’une halte et parc relais en bout du Boulevard Talabot, à hauteur de la Route de Beaucaire/Pont de l’Observance élargi (d’où pourrait aisément partir la voie 104 ou toute autre voie de surface similaire)

- la création d’une halte centrale et parc relais au Pont de Justice, tout à proximité du périphérique, de l’entrée Nîmes-Est de l’autoroute et, … plus tard, de la rocade Nord.

Les usagers de cette ligne pourraient enfin accéder aux TER, aux futurs trains trams et plus tard aux TGV (en gare de Manduel dont la création nous paraît raisonnablement ineluctable) sans passage obligé par Nîmes-Feuchères, ce qui verrait disparaître un obstacle de taille à une fréquentation fonctionnelle de la ligne Nîmes-Alès.
medium_Voies_104_et_autres_020.jpg

Encore faudrait-il que RFF et autres décideurs institutionnels admettent enfin :

- que la « voie 104 » - qui ne fait sourire que ceux qui ne font pas l’effort de s’y intéresser - par ses multiples avantages (réduction de la durée de 6 minutes, haltes minutes stratégiques, etc.) augmenterait véritablement au bénéfice de TOUS, la fréquentation sur l’entier parcours ferroviaire entre Nîmes et Alès. Et pérenniserait beaucoup plus sûrement cette liaison (futur train tram régional Nîmes Alès …)

- que le devenir de la ligne Alès-Nîmes doit pouvoir être envisagé (de concert entre RFF, la Région, le département, Agglo-Nîmes et le Grand Alès tout comme celui des 2,5 km de la ligne ferroviaire Montpellier/Fabrègues …réutilisée pour la voie 2 du tram de Montpellier (en vérité liaison train tram)

- que le financement des collectivités locales initialement prévu pour le viaduc pourrait alors être quasiment immédiatement reporté sur des travaux de modernisation (avec électrification) de la voie Alès Nîmes (au devenir inéluctable de train tram) avec mise en place de multiples et précieuses haltes minutes entre nos deux villes.

- qu’une véritable renaissance des activités industrio-ferroviaires ne pourra être crédible que sur la base d’une structure rationnelle et non dispendieuse de déplacements intra, péri et interurbains axés sur l’étoile ferroviaire nîmoise.

Précisons enfin que, contrairement aux dires de RFF, ce futur viaduc - à une seule voie, ne se séparant de l’artère principale Montpellier-Tarascon, qu’à 950m de la gare - ne règlera aucunement la saturation entre Nîmes-Feuchères et le dépôt … Bien au contraire, il entraînera une surcharge importante de la voie la plus empruntée ainsi que sa banalisation.

S’obstiner à ne pas étudier la faisabilité de la solution voie 104 serait, pour le moins une grave erreur.

17.10.2006

Plan de déplacement urbain (PDU), rocade nord, étoile ferroviaire, intermodalité ?

Qu’en est-il des préconisations du plan de déplacement urbain (PDU) en matière d’étoile ferroviaire à 5 branches, du projet de rocade nord (de la Route d’Alès à celle d’Avignon), d’intermodalité?


La rocade Nord :


Face à cette certitude, à savoir le gonflement inéluctable de la population de l’agglomération nîmoise, comment imaginer sérieusement que notre cité puisse se développer harmonieusement sans nouvelles voix routières d’évitement et de soulagement notamment des boulevards intra muros et périphériques ?

Comment ne pas adhérer au principe d’une rocade nord qui permettra de désengorger NIMES METRPOLE d’une circulation de passage envahissante et d’autant plus polluante qu’elle est la source directe de ralentissements et de bouchons de plus de plus en plus fréquents et importants ?

Nul ne peut, en effet, raisonnablement ignorer les besoins engendrés par l’incontournable augmentation incessante de la circulation automobile.

La rocade nord s’avère donc « primordiale»
pour rationaliser une intermodalité qui devient plus que jamais indispensable entre automobiles, trains, bus et vélos (parents bien pauvres en ville malgré les déclarations d’intention).

Pourtant au prétexte de protéger la garrigue et surtout leur … environnement direct, certains font le choix, sans aucune raison sérieuse, de vouloir maintenir le statu quo. Et ne veulent rien savoir de l’absolue nécessité d’organiser au mieux la circulation automobile afin de pouvoir développer avec une réelle efficacité et attractivité un transport en commun intra muros.


Le prolongement du Boulevard Talabot et l’avenue Pitot

Une rationalisation des échanges de circulation routière impose que le boulevard Talabot puisse enfin être prolongé jusqu’à la Route d’Uzès mais aussi qu’une avenue Pitot puisse être créée.

Autant les riverains de ces futures voies routières s’opposent à la réalisation du futur viaduc obsolète - qui, plus que jamais, fait injure à l’intérêt véritable d’une intermodalité ferroviaire intelligente - autant ils comprennent et admettent que leur quartier, dans le respect de l’intérêt public, soit traversé par la future avenue Pitot ou encore par le prolongement du boulevard Talabot !

Curieusement, cette fois, les farouches opposants à la rocade Nord s’en félicitent sans retenue. "Tiens tiens" ...

Qui donc, en se cachant derrière le masque d’une défense pure et dure de l’environnement, ne défendent que "leur paillasson de porte" ou celui des "copains" (un service en vaut bien un autre) ?

"Faire briller l’étoile ferroviaire nîmoise"

Contrairement aux autistes volontaires qui s’acharnent à faire semblant de croire que le viaduc Jean Bouin serait la panacée (pour quoi et pour qui ?) il est évident pour quiconque voudrait sérieusement répondre à ces questions, que l’exploitation rationnelle de l’étoile ferroviaire ne pourra se faire tôt ou tard qu’à partir d’une plate-forme ferroviaire implantée au Pont de Justice.

En vérité quasiment personne ne sait que ce viaduc à une seule voie ne changera absolument rien à l’étranglement ferroviaire entre la gare de Nîmes-Centre et le Pont de l’Observance< (Pont de la Route d’Avignon/Talabot) là où il se raccordera à une seule des voies ferrées principales existantes. Bien au contraire, il ne fera que surcharger inutilement ce goulet.

Pourquoi tant de dépenses alors qu’une voie dite 104 (obstinément cachée par la SNCF et autres partisans du viaduc) dont le raccordement avec les voies principales se fait à moins de 100m pourrait largement suffire ?

Alors que le viaduc (30 millions d’euros !) ne fera que servir illusoirement les intérêts de la seule ville d’Alès (gain de temps annoncé de 8 minutes entre Nîmes et Alès) l’utilisation immédiate de la voie ferroviaire 104 en assurant un gain de gain de temps de 6 minutes, permettrait de surcroît un développement fonctionnel indéniable de la circulation ferroviaire intra muros (le fameux train-tram duquel certains se gaussent bien trop facilement.

En effet, à très faible coût (serait-ce si négligeable ?) la voie 104 en lieu et place du viaduc permettrait d’assurer une liaison cadencée au moins entre le Pont de l’Observance et des parkings relais essentiels à jean Bouin, à Courbessac, et à Pont de Justice en sus de celui prévu à la rue Kléber.

D’autant que le contournement de Nîmes et Montpellier espéré deux ans seulement après la mise en service de ce viaduc obsolète avant l’heure ouvrira des perspectives prometteuses quant à l’optimisation du "maillage ferroviaire" de l’agglomération nîmoise (économiquement nécessaire pour RFF et la SNCF en matière de rentabilisation des dizaines de sillons qui seront alors délaissés)

Pourquoi les écologistes et autres protecteurs affichés de l’environnement ne veulent-ils pas admettre cette solution aussi rationnelle que respectueuse de l’environnement et … économe de l’argent public (rappelons que les fonds propres de RFF engagés dans cette opération Courbessac sont insignifiants !)