NÎMES ACTION

Sucession de 5 vues photographiques annotées de l'artère littorale et des voies d'entrées/sorties du Dépôt SNCF Pierre Semard et du tout récent Centre de maintenance des TER



Le projet viaduc de Courbessac


Option Viaduc




Option voie 104

Extraits de la Brochure "INSTRUCTION MIXTE" comprenant le DOSSIER d'ENQUÊTE PREALABLE à la DECLARATION d'UTILITE PUBLIQUE du RACCORDEMENT de NÎMES à la LIGNE d'ALES

EXTRAIT n°1: lieu de raccordement du viaduc avec la voie 1 de l'artère littorale

EXTRAIT n°2: les diverses voies principales et de service du secteur Dépôt/Sernam


Ces deux documents montrent :

- que le raccordement du viaduc ne se fera qu'à 950 m de la gare Nîmes-voyageurs avec déplacement des conflits de circulation sur l'artère principale.

- que TOUS les TER partant de Nîmes-Voyageurs et se rendant vers Alès circuleront désormais à contre-sens sur la voie V1 de l'artère littorale dans un goulet où la voie V1 est déjà plus chargée que la voie 2 (voir brochure DUP page 22)

- l'impossibilté de se rendre directement sur Nîmes-voyageurs pour les engins (au moins une trentaine) sortant quotidiennement du dépôt SNCF et du Centre de maintenance (depuis quelques semaines)

- l'obligation pour ces engins de rebrousser au Poste 3 (comme les TER Nîmes-Alès-Nîmes ), de couper la voie V2 de l'artère littorale puis de revenir vers Nîmes-voyageurs par la seule voie disponible actuellement, à savoir la voie V1 de l'artère littorale

D'où une consommation considérable de sillons non dévoilée par la SNCF et RFF ...

Dans la brochure d’enquête publique préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (page 22), pour situer le nombre de circulations sur les voies V1 et V2 de l’artère littorale (4 photos annotées) , la SNCF n’a pris en considération que des circulations de trains de voyageurs et de fret (soit un total de 124 trains sur V1 et de 90 trains sur V2)

A la lecture de cette brochure, il est tout à fait IMPOSSIBLE de connaître le degré d’occupation de l’artère littorale (voies V1 et V2) dû au trafic « locomotives et autorails » lié à l’activité du Dépôt.

Les seules vagues indications fournies (quasiment inexploitables) sont en effet :

« en direction du triage de Courbessac : 110 circulations locomotives »
et « en direction de la gare de Nîmes-Voyageurs : 30 circulations locomotives et autorails »

En fait, les consommations considérables de sillons engendrées par le trafic lié à l’activité du Dépôt (et maintenant du Centre de maintenance TER) sont sans aucune mesure avec à celle (très faible) résultant des circulations TER Nîmes-Alès-Nîmes.


Calcul de la consommation en sillons liée à l’activité du Dépôt des machines et du tout nouveau centre de maintenance des TER

Sillon : Intervalle de temps de 4 minutes entre le passage de 2 trains sur le parcours Poste 3 - Gare de Nîmes-Voyageurs.



A – Engins à destination de NIMES- VOYAGEURS sortant du dépôt des machines (30 engins – voir ci–dessus) et du Centre de maintenance (20 engins ?)

Au préalable, il faut savoir que ces engins (nombre estimé à 50) quittant ces installations sont systématiquement obligés de rejoindre d’abord le Poste 3 par les voies de service.

Ensuite :

1 – Cisaillement de la V2 (Nîmes - Tarascon)

Chaque cisaillement nécessite au plus 0,5 sillon (soit 2 minutes)

50 engins consomment donc 25 sillons (0,5 x 50) sur V2 (Nîmes – Tarascon)



2 – Circulation sur la V1 entre le Poste 3 et Nîmes Voyageurs

4 minutes de temps de parcours sont alors nécessaires sur V1 (Tarascon-Nîmes), soit l’équivalent d’un sillon soit

50 engins empruntant ce parcours consomment donc 50 sillons (1 x 20) sur V1 (Tarascon -Nîmes)



B – Engins en provenance de NÎMES-VOYAGEURS entrant au dépôt des machines et au Centre de maintenance des TER

Ces engins (nombre indéterminé faute de données fournies par la SNCF) circulent obligatoirement sur V2 entre Nîmes Voyageurs et le débranchement voie 104 (Pont de l’Observance). Nous en estimons le nombre à une trentaine .

Leur temps de parcours est de l'ordre de 1 min 40 secondes, soit la valeur de 0,4 sillon.

30 engins consomment donc 10 sillons (0,35 x 30 )

RECAPITULATIF

A1 - Cisaillement = + 25
A2 - Parcours V1 = + 50
B - Parcours V2 = + 10

Soit au total une consommation minimum de 85 sillons (répartis entre les voies V1 et V2) ! …

En définitive, pour justifier de l’intérêt du viaduc (gain d’environ seulement 15 sillons) et de son choix d’implantation du centre de maintenance au Sernam (fort consommateur de sillons) la SNCF a très anormalement caché la VERITE aux élus et décideurs institutionnels.

Pourtant en adaptant et/ou modernisant la signalisation ainsi que les plans de voies actuels ( par exemple, mise en double sens de la voie 104 et de la voie 2 ), en implantant le centre de maintenance à Pont de Justice, il est toujours possible d’améliorer , et à moindre coût, les liaisons ferroviaires Nîmes-Alès ainsi que réduire sérieusement la gabegie actuelle de sillons sur l’artère littorale.

Commentaires écrit par Thomas

"j'aimerais savoir quel est le gain de temps que vous pensez que le viaduc peut faire gagner, puisque vous trouvez le chiffre de 8 minute fort discutable. 8 minutes me semble pourtant assez logique étant donné la suppression du rebroussement et le gain en distance de parcours. Quand on voit le temps que prend une simple relève de mécanicien, on imagine quelle peut être l'exaspération des usagers actuels de la ligne."

Vous dites : > "Pourquoi ne pas comprendre une fois pour toutes que le meilleur moyen de pérenniser la liaison ferroviaire NIMES-ALES et > d’augmenter la fréquentation sur cette ligne c’est la voie 104 avec de multiples haltes minutes intra et interurbaines ? " Ce que je ne comprend pas, c'est comment en rajoutant des haltes dans des quartiers peu denses, sans réduire la distance parcourue, on peut rendre la ligne plus attractive... Il est pourtant clair que seul un gain de temps conséquent peut attirer de nouveaux usagers. Bien sur la solution que vous proposez serait une amélioration par rapport à la situation actuelle, mais pourquoi se contenter d'un pis-aller ? ce viaduc devrait déjà être construit et en service depuis de nombreuses années."

Nos réponses:

Sur le gain de 8 minutes annoncé par la SNCF (sans évoquer ici les conflits de circulation et vraies surcharges de l’artère principale dissimulés par la SNCF/RFF)

Par le " le viaduc" :

Longueur de trajet entre Nîmes-voyageurs et le raccordement de voie nouvelle en contrebas de Serre Cavalier (à proximité du Pont ferroviaire la Route d’Uzès)

De Nîmes voyageurs au Pont de l’Observance : tronçon d’artère littorale (voie1) d’une longueur de 950 m (qui sera parcouru dans les deux sens, c’est-à-dire aussi à contre-sens, par les TER montant de Nîmes-voyageurs sur Alès)
Du Pont de l’Observance au raccordement de Serre Cavalier : voie nouvelle d’une longueur de 1 100m.

D’où une distance totale de 2 050 m

Vitesse moyenne 60 km/h

Durée de parcours estimée : 2 min

Inconvénient : un seul point d’entrée et de sortie sera possible : la gare de Nîmes-voyageurs (parking coûteux, encombrements de circulation, pollution, perte de temps inévitable sauf pour ceux qui, habitant ou travaillant à proximité de Nîmes-voyageurs, peuvent y accéder à pied, en vélo , voire en bus et qui, pour beaucoup, ne raisonnent pas forcément en sacro saint "gain de temps"


Remarque : la gare de Kleber Hoche prévue dans le cadre du projet Hoche-Sernam ne pourra, en tout état de cause, ne desservir que le futur quartier Hoche-Sernam et les résidents du secteur (à échéance de 15/20 ans … si tout va bien) et ne sera qu’un petit plus …

Par la voie actuelle

Longueur de trajet entre Nîmes-voyageurs et le raccordement de voie nouvelle, en contrebas de Serre Cavalier (à proximité du Pont ferroviaire la Route d’Uzès)

De Nîmes-voyageurs au rebroussement de la Montée des Alpins (dit de Courbessac) : tronçons d’artère littorale d’une longueur de 2 250 m (voies 1 et 2 parcourues dans leur sens normal)
Du point de rebroussement de la Montée des Alpins (dit de Courbessac) au raccordement de Serre Cavalier sur une longueur de 850 m (ligne ferroviaire de Saint Germain des Fossés)

D’où une distance totale : 3 100 m (soit environ 1 000 m de plus que par le "viaduc")

Vitesse moyenne : 35 km/h

Durée de parcours : 5,3 min (Soit 3,3 min de plus en durée de parcours ferroviaire)

A observer une absence totale de possibilité d’arrêt minute pour voyageurs au point de rebroussement – situation qui se comprenait encore voici quelques dizaines années (technologie peu évoluée, énergie bon marché, etc.) - mais qui est devenue une aberration !

En fait, seuls les cheminots pouvaient, dans le temps, profiter de cet arrêt au point de rebroussement pour descendre /ou monter des rames Nîmes-Alès-Nîmes (en pleine voie)
A cela, il faut ajouter un temps d’arrêt d’environ 1 minute au point de rebroussement (indépendamment des temps d’attente liés aux problèmes d’insertion ou de sortie de l’artère littorale compte tenu de l’organisation simpliste du trafic)

Reste qu’une bizarrerie bien surprenante interpelle :

En effet, selon l’argumentaire de la SNCF/RFF (présenté aux élus et institutionnels décideurs de la dépense de nos deniers), la durée moyenne des trajets aller ou retour (sans arrêt) de Nîmes vers Alès est indistinctement fixée à 35 minutes , alors qu’il suffit de consulter les horaires voyageurs pour constater que la durée moyenne des trajets Nîmes-Alès (10 TER sans arrêt) est de 37,2 minutes (soit 2 minutes de plus que celle annoncée) tandis que la durée des trajets Alès-Nîmes ( 6 TER sans arrêt) est de 39,2 minutes ( soit 4 minutes de plus que celle annoncée )
Il nous est pour le moins difficile d'admettre que les trains se rendant à Alès et qui n’ont aucune voie principale à couper, puissent mettre plus de temps que ceux qui descendent d’Alès et qui coupent la voie 2 de l’artère littorale (source théorique d’allongement des durées de trajet)

Au final, en trajet intrinsèque, sans tenir compte d’autres facteurs, le viaduc permettrait de gagner entre 4 et 5 minutes par rapport à la configuration actuelle

Par la solution alternative dite voie 104

Distance totale parcourue : 3 100 m (équivalente à la distance actuelle, soit environ 1 000 m de plus que par le "viaduc")

Vitesse moyenne 40 km/h (en vérité cette vitesse devrait approcher les 45 km/h)

Durée de parcours environ : 5 min (soit environ 3 min de plus qu’avec le viaduc)

Dans cette hypothèse, il faut noter que l’on parviendrait à une occupation de l’artère littorale considérablement réduite par l’utilisation de la voie104 et la mise à contresens de la voie 2 (au lieu de la voie 1 dans le cas du viaduc). D’où, en raison d’une diminution logique des circulations de service sur l’artère littorale, un gain de sillons supérieur sinon égal à celui annoncé par la SNCF avec le viaduc

Par ailleurs, sans revenir sur ses autres avantages, par l’implantation possible (dans de brefs délais), outre Nîmes-voyageurs, de points d’accès et de sortie (haltes minutes à Jean Bouin, Chemin Bas d’Avignon, et Serre Paradis ), la solution alternative voie 104, serait très profitable non seulement aux usagers habitant ou se rendant dans les quartiers Est de Nîmes mais aussi aux nombreux Gardois (Courbessac-village, Poulx, Marguerittes, Saint Gervasy, Bezouce, etc, etc …) obligés d’utiliser leur véhicule pour accéder au centre-ville de Nîmes et éventuellement se rendre ou revenir d’Alès en train.

Somme toute, est-il plus important de gagner prétendument 8 minutes (non prouvé par RFF/SNCF) - entre Nîmes et Alès (et deux ou trois villages intermédiaires), ou d’offrir une vraie opportunité de liaisons fonctionnelles intra et extramuros qui, dans tous les cas de figure, seraient certainement plus attractives pour de nombreux usagers actuels et futurs (car plus rapides – des entrées et sorties de Nîmes à Jean Bouin/Vignaud ou encore à Serre Paradis, etc. )

D’où, sans aucun doute, des gains de temps en trajets voiture, des gains de temps en parcours ferroviaire(pour ceux qui, par exemple, embarqueraient ou débarqueraient à serre Paradis), des réductions d’encombrement routier, de pollution , de consommation de carburant, etc.)

Réfléchissons bien, la priorité actuelle est-elle sérieusement de grappiller sur papier seulement, quelques petites minutes ?

Des trains cadencés, des arrêts judicieusement exploités, des parkings relais, des liaisons intermodales , voilà, nous semble-t-il, la véritable portée immédiate de la solution type voie 104…

Enfin, si le viaduc avait été un projet considéré par tous au sein de la SNCF et RFF comme un projet vraiment sérieux et utile à l'intérêt général, il y a belle lurette que ces PUISSANTS l'aurait construit...

En fait, à qui ce viaduc profitera-t-il ? Certainement pas aux Nîmois !

Selon RFF, le viaduc dit de Courbessac sera construit à Courbessac (village périphérique de Nîmes ) alors qu’il le sera en plein cœur du quartier Jean Bouin de cette ville

Il faut se rendre à l'évidence : pour les concepteurs du viaduc de Courbessac et pour Monsieur Christain DUBOST, Directeur Régional de RFF, le viaduc dit de Courbessac sera construit à … COURBESSAC et non pas dans le quartier Jean Bouin de Nîmes ...

C’est ainsi que le 25/03/2005, lors de l’examen de la problématique ferroviaire nîmoise, le Directeur Régional de RFF exposait – documents à l’appui - devant de nombreux responsables (Elus et Divers représentants des Pouvoirs publics) que dans le cadre d’un SCENARIO 3 portant sur les avantages et inconvénients de la réalisation d’une gare TGV à MANDUEL, celui-ci nécessiterait la « Création d’un viaduc dans le quartier Jean Bouin en lieu et place du viaduc de Courbessac » *.

Et pour accompagner ses affirmations, celui-ci produit, outre ledit scénario, un plan schématique tout aussi erroné qui incite de visu à faire notamment croire (entre autres "imprécisions") que ce viaduc partira de la gare Voyageurs de Nîmes et permettra, indépendamment de l’artère littorale, un accès "direct à la Ligne d’Alès.

De surcroît, pour justifier d’un gain en capacité de circulation des trains, grâce au viaduc, RFF présente un document chiffré, incomplet et inexact [Pièce n°15]. Or, ce même document rectifié [Pièce n°16], aboutirait à une tout autre conclusion.


Voilà qui en dit long sur la portée réelle de ce projet

* Voir page 3/7 du Relevé de conclusions établi suite à la réunion du 25/03/05 à la Direction Régionale de l’Equipement (relatant notamment le compte rendu d’une étude pour le moins superficielle réalisée en 2002/2003 par RFF et la SNCF)

« Pourquoi la SNCF, RFF et les tenants du viaduc dit de Courbessac qui sera entièrement construit en plein cœur du quartier Jean Bouin , tout à côté du stade Jean Bouin à Nîmes, ne l'appellent-ils pas logiquement "viaduc Jean Bouin" ?

Serait-ce tout "bêtement" parce que l’appellation Courbessac renverrait discrètement au village du même nom, situé en périphérie de Nîmes et non pas au secteur d’aléa hydraulique fort s’étendant du Boulevard Talabot à Jean Bouin en passant par la Route d’Avignon/Sully, et le Dépôt-SNCF dans le lequel il sera construit ?

En tout cas, ce sur lequel toute la vérité n’est pas dite par ses promoteurs - et qui va coûter au moins 30 millions d’euros - nous paraît bien illusoire.

Nous en sommes certains, il ne réduira quasiment pas les conflits de circulation existants et privera Nîmes d’une opportunité de liaison tram-train tout à fait fonctionnelle et facilement réalisable.

D’autant que la construction du Centre de maintenance sur les délaissés SNCF de l’Ex-SERNAM /Gare de marchandises va indubitablement augmenter la surcharge et les conflits de circulation entre le triage de Courbessac (Poste 3) et Nîmes-voyageurs. Ce qui, bien évidemment a été totalement occulté par la SNCF.

Il existe par contre, et nous ne cesons pas de le dire, il existe une solution alternative quasi immédiate (voie104, réactivation de voie désaffectée, réorganisation des circulations sur les voies entre Nîmes-voyageurs et le triage de Courbessac) ) qui permettrait de diminuer nombre de conflits de circulation dans le goulet ferroviaire qui va de Nîmes-voyageurs au Pont de l’Observance (ou dépôt SNCF Pierre Semard), sachant que l’essentiel de l’asphyxie (prétendue) de ce tronçon est provoqué par une organisation obsolète et à des circulations d’engins qui l’encombrent inutilement – ce qui est constamment et anormalement dissimulé par la SNCF et RFF

Quand les cheminots nîmois et leurs syndicats (aveuglés par des objectifs incohérents) mais aussi certains décideurs institutionnels admettront-ils que l’avenir de l’étoile ferroviaire nîmoise et régionale se trouve inéluctablement au Pont–de-justice/Grezan, là où devraient être groupées TOUTES les installations ferroviaires de services ?

Ce qui permettrait :
- de libérer des espaces fonciers qui serviraient à requalifier dignement ce secteur de la vile de Nîmes

- de désenclaver rendre accessible par le train tout un secteur allant du Boulevard Talabot à Pont de Justice (Jean Bouin, Chemin Bas d’Avignon, Serre Paradis, Mas de Minque, etc.)

- de faciliter en points d’accès et donc en durée et les liaisons Nîmes-Alès-Nîmes,

- d’œuvrer pour la création d’une plate forme multimodale intégrant plusieurs centres de maintenance (TER, TGV, tram-train) ainsi qu’une nouvelle gare centrale TER (au centre de l’Etoile ) tout à côté de la (future ?) gare TGV Manduel , l’aéroport Nîmes-Garons , les accès autoroutiers, les périphériques nîmois, etc.

Que faire contre la force des puissants ? Se résigner ?

Nous en avons la certitude: le futur viaduc de Courbessac aggravera la situation hydraulique sur tout un secteur couvrant la Route d'Uzès, la rue Vincent Faïta, la rue Pitot, la rue Sully, le carrefour Boulevard Talabot/Rue Pierre Semard, etc.

En tout cas, à ce jour aucune étude hydraulique n'a été menée à cet égard .

Force est en effet de constater que le rapport d’enquête publique (datant de 1995) est resté muet sur les risques potentiels d’aggravation du risque hydraulique que cette infrastructure fera peser sur toute une zone particulièrement sensible aux inondations (pour exemple, celles d’octobre 1988 pendant lesquelles tout fut submergé par au moins 1,5 m d’eau)

Pourtant les concepteurs du viaduc n'ignoraient pas que les orages à répétition qui s’abattent sur la ville de Nîmes sont la cause de graves inondations dans cette « zone d'aléa fort située en plein secteur urbain de NIMES » (avis hydraulique émis par le Service d'Urbanisme et d'Environnement)

Cet ouvrage d’une longueur de 1 100m prendra naissance à hauteur du Pont de l’Observance (en bout du Boulevard Talabot), longera en quelque sorte la rue Pitot, passera au-dessus du parking Jean Bouin (à l’angle de la rue Pitot et des rues Jean Bouin/Jules Verne), traversera la rue Pitot par une rampe d’accès en mur plein (à hauteur du stade Jean Bouin) et rejoindra la voie ferrée à proximité du Pont ferroviaire de la Route d’Uzès par un passage en tranchée de plus de 160 m.

Or, les deux rampes d’accès au viaduc, l’une de 125 m (le long de la Route d’Avignon) et l’autre de 50 m (en partie en plein milieu de l’actuelle rue Pitot) posées sur remblais entre des murs verticaux se situeront en zones sensibles régulièrement et abondamment balayées par des trombes d’eaux lors de violents épisodes pluvio-orageux. Ces deux rampes constitueront immanquablement des obstacles infranchissables qui détourneront les flots et ne feront qu’aggraver les conséquences des inondations récurrentes qui touchent ce secteur urbain de Nîmes.

Alors que l’enquête publique développe une contribution acoustique au projet qui se veut complète, cette même enquête publique ne mentionne absolument aucune étude hydraulique mesurant le risque d’aggravation des inondations touchant les quartiers en aval.

Il est pourtant tout à fait légitime de s’interroger sur les conséquences du percement d’une tranchée latérale à partir de la voie ferrée passant elle-même en contre bas de la colline de serre cavalier mais en surplomb du quartier Jean Bouin !

Quel crédit accorder en effet à l’évaluation du volume d’eau insignifiant qui sera retenu par le bassin de régulation (40 m3 ) prévu en aval de cette toute nouvelle tranchée latérale qui ouvrira vers la rue Pitot un espace libre d’au moins 200 m de long par 7.5 m de large dans lequel s’engouffreront les eaux en provenance notamment de la colline de Serrre Cavalier (s’échappant habituellement vers le triage de Courbessac) ?

Où encore, quel crédit accorder aux concepteurs du viaduc qui ont prévu que « le débit de fuite sera assuré par un tuyau de section 200 mm raccordé au réseau public de la ville » alors que celui-ci débouche dans le cadereau d’Uzès lequel est déjà incapable de collecter convenablement les eaux pluviales d’épisodes orageux classiques ?

Surtout que le cadereau d’Uzès s’avère être « en mauvais état (réseau fissuré et éboulé) » (Constat SAUR/SNCF du 7 juin 2006) et qu’il devra recueillir les eaux pluviales qui balayeront les milliers de mètres carrés de surface imperméablisées du tout nouveau Centre de maintenance construit sur les délaissés SNCF du SERNAM et de l’ex-gare de marchandises .

Par ailleurs, Il est tout à fait évident que le tablier en béton encadré par des gardes ballasts constitués de dalles pleines entraînera à chaque orage sur plusieurs centaines de mètres un important courant d’eaux pluviales qui aggravera les inondations à venir dans les quartiers en aval (jusqu’au secteur Talabot/Route d’Avignon)

Comment se fait-il que l’étude d’impact ait négligé de rapporter une quelconque étude prévisionnelle se rapportant à ce déversement inéluctable en zone habitée inondable des milliers de mètres cubes d’eaux réceptionnées par le tablier du viaduc en légère pente descendante?

Selon le Préfet de l’Hérault :

« Le viaduc de Courbessac est l'élément structurant de l'étoile ferroviaire qui permettra à Nîmes, à partir de la gare centrale, d'organiser une desserte ferroviaire performante de son agglomération sur l'ensemble des branches ferroviaires (Nîmes-le Grau du Roi, Rive droite : origine/terminus à Marguerittes, Nîmes-Lunel, Nîmes-Tarascon (deux études engagées en 2004dans le CPER) »


INEXACT : la suppression du rebroussement de Courbessac et la construction de la ligne nouvelle dite viaduc de Courbessac aggravera indiscutablement les conflits de circulation sur l’artère littorale.

En effet, « le viaduc de Courbessac » ne se raccordera que sur une seule voie ( voie 1, Tarascon-Sète), et cela à 950 m en amont de la gare de Nîmes-voyageurs

Presque personne (y compris les élus "financeurs") ne sait que TOUS les TER Nîmes-Alès seront donc contraints d’utiliser, à contre sens une section de voie principale V.1 qui est plus chargée de l'axe littoral .

Et donc d'aggraver les conflits de circulation sur ce tronçon de l'artère littorale.

Par ailleurs, le gain de temps annoncé de 8 minutes que le viaduc pourrait faire gagner entre Nîmes et Alès est d’autant plus contestable :
- qu’actuellement, les trains montant sur Alès vont moins vite que ceux qui en descendent, alors qu’ils n’ont pourtant aucune voie principale à traverser (!) et donc nécessairement moins à attendre en « pleine voie »

- qu’il il existe une possibilité de gagner au moins 5 minutes en utilisant le plan de voies actuel, sans compter une voie désaffectée "ignorée" par la SNCF/RFF


En tout état de cause, il y a matière à s’interroger lorsque qu’à cette question « La “ Transversale Sud ”, de Nîmes à Narbonne, est-elle saturée ? »

la SNCF répond OUI, et que RFF répond ... NON .

En effet, pour RFF qui reprend des chiffres connus : « il ne passe, en effet, que 116 et 106 trains par sens de circulation, soit 25 % de la capacité théorique, dont une centaine de trains de fret » (http://www.rff.fr/biblio_pdf/fr_docref_anx8_7.pdf)?

Ce qui est aussi l’avis de l'Association France Nature Environnement Et de la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports pour qui : « la Transversale Sud, de Nîmes à Narbonne, n’est pas saturée » et donc : « On peut faire passer plus de trains en réorganisant les circulations, en créant des TER aux heures creuses »

C'est exactement ce que nous pensons, sauf que pour nous, ce n'est certainement pas le viaduc qui donnera tout son sens "structurant" au développement de l'Etoile ferroviaire nîmoise.