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20.09.2009

Les Bitterois comprendront ... Et les Gardois aussi ?

A la question,  « Si vous êtes élu président de la Région, quel mandat conserverez-vous ? »,

Raymond Couderc a répondu (Midi Libre du 16 septembre 2009) : « Je ne peux pas rester maire et ne serai plus président de l'Agglo, car je compte continuer au Sénat [...] les Biterrois comprendront aussi que ce n'est pas une mauvaise chose, pour Béziers, que leur ancien maire devienne président de la Région»

Ainsi, les objectifs annoncés sont parfaitement clairs ! Après Montpellier ce serait donc au tour de Béziers de bénéficier des largesses régionales ! Et pour Nîmes, adieu « veau, vache, cochon, couvée »!  Béziers aura au moins sa gare TGV mais bien évidemment pas ... Nîmes (Manduel TGV) ! Ça en ferait trop sur une courte distance !

A bien réfléchir ne vaudrait-il pas donc mieux continuer avec Frêche ?

Lui, qui sait maintenant que son vieux rêve de gare TGV à Montpellier ex « Nouveau Saint  Roch » a du plomb dans l'aile et que la gare TGV de Montpellier (la seule réaliste pour Montpellier) verra le jour à Odysseum.

Lui qui a compris qu'il fallait désormais tout faire pour drainer directement un maximum d'usagers ferroviaires vers Montpellier Odysseum et ... non plus vers Montpellier Saint Roch

Lui qui a enfin compris qu'il fallait revoir le logiciel « viaduc de Courbessac* » prévu, en 1995, pour drainer TOUS les usagers GL en provenance du Gard (Alès, Nîmes) vers Montpellier Saint Roch alors que le CNM n'était pas à l'ordre du jour !

 

* Viaduc de Courbessac : Un ouvrage qui signera indubitablement l'abandon de toute velléité de construction d'une gare TGV à Manduel. Une gare qui, dans le cadre d'un multipôle Nîmes Feuchèrs-Courbessac - Manduel TGV (moelle épinière de tout un réseau multimodal extraordinairement profitable à TOUS les Gardois, cheminots compris ), drainerait, de surcroît, naturellement et directement les usagers ferroviaires du Vaucluse (Avignon-ville et/ou Avignon TGV), des Bouches du Rhône (Arles) et autres, vers Montpellier Odysseum sans correspondance obligé par Nîmes Feuchères et Montpellier Saint Roch.

Montpelier Saint Roch n'étant reliée à Montpellier Odysseum que par tramway (pour un trajet d'environ ½ heure)

    Et si ce n'était pas Georges Frêche ?

    Alors, pour les Gardois, ne vaudrait-il pas mieux le Palavasien Jeanjean ? Plutôt le maire de Palavas que celui de Béziers ...

     

     

    15.09.2009

    Sur l’absence ou l’insuffisance de l’étude d’impact

     

    Conseil d'Etat du 11 décembre 1996

    N° 173212 - Publié au Recueil Lebon

    Extraits

    « Considérant qu'en vertu de l'article R. 11-3 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, le dossier soumis à l'enquête comprend l'étude d'impact définie à l'article 2 du décret susvisé du 12 octobre 1977 ; qu'aux termes de cet article 2, dans sa rédaction issue du décret n° 93-245 du 25 février 1993 : "Le contenu de l'étude d'impact doit être en relation avec l'importance des travaux et aménagements projetés et avec leurs incidences prévisibles sur l'environnement.

    L'étude d'impact présente successivement : 1° Une analyse de l'état initial du site et de son environnement ... ; 2° Une analyse des effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur l'environnement ... ; 4° Les mesures envisagées par le maître de l'ouvrage ou le pétitionnaire pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement, ainsi que l'estimation des dépenses correspondantes ; 5° Une analyse des méthodes utilisées pour évaluer les effets du projet sur l'environnement mentionnant les difficultés éventuelles de nature technique ou scientifique rencontrées pour établir cette évaluation ..." ;

    Considérant qu'il ressort des pièces du dossier que l'étude d'impact figurant au dossier soumis à l'enquête publique se limite, en ce qui concerne les effets du projet sur les risques d'inondation, à mentionner que le problème de l'évacuation des eaux de ruissellement est un des points critiques de l'agglomération d'Orange et que la déviation de la RN 7 récupèrera ses propres eaux ;

    qu'elle n'analyse aucune des conséquences de l'ouvrage, réalisé en remblais d'une hauteur de 1,5 à 5 mètres, sur l'écoulement des eaux de pluie et sur celui des eaux de la rivière l'Aigue, dont le lit sera rétréci au droit de son franchissement par la déviation ;

    que, compte tenu des inondations que la commune d'Orange a déjà connues et du parti technique retenu, ces insuffisances revêtent un caractère substantiel ;

    que, dès lors, l'étude d'impact ne peut être considérée comme étant en relation avec l'importance des travaux projetés et avec leurs incidences prévisibles sur l'environnement ;

    qu'ainsi, elle ne satisfait pas aux conditions posées par les dispositions réglementaires précitées ;

    que la circonstance que l'administration disposait à l'époque d'une étude hydraulique relative au projet de déviation est sans incidence, dès lors que cette étude n'a pas été jointe au dossier soumis à l'enquête publique ;

    que, par suite, l'association de défense de l'environnement orangeois, du patrimoine naturel, historique et du cadre de vie (ADEO) est fondée à demander l'annulation du décret du 15 juin 1995 déclarant d'utilité publique les travaux de la déviation de la RN 7, à Orange, et portant mise en compatibilité du plan d'occupation des sols de la ville d'Orange ;

    DECIDE :

    Article 1er : Le décret du 15 juin 1995 déclarant d'utilité publique les travaux de la déviation de la RN 7, à Orange, conférant le caractère de route express à la section comprise entre le carrefour giratoire de Costières du Coudoulet au Sud et l'échangeur de Pradines au Nord et portant mise en compatibilité du plan d'occupation des sols de la ville d'Orange est annulé. »

     

    Et de manière tout à fait semblable ...

    L'étude d'impact ayant figuré dans le dossier soumis à l'enquête publique préalable à l'intervention du décret du 14 août 1996 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux de construction d'une voie ferrée nouvelle de raccordement de la ligne d'Alès (ligne Saint-Germain-des-Fossés-Nîmes) à la ligne Tarascon-Sète, n'analyse aucune des conséquences de l'ouvrage (tablier de 8 000 m2 en pente douce vers la ville + rampes d'accès en murs pleins + tranchée, le tout  dans une zone unanimement reconnue comme étant particulièrement sensible à l'aléa hydraulique) sur l'écoulement des eaux de pluie de même que sur l'écoulement des eaux du cadereau d'Uzès qui déborde quasi systématiquement lors de chaque violent épisode pluvio-orageux.

     

     

     

    11.09.2009

    C'est la richessed'un débat public ...

     

    Extrait du bilan du débat public Ligne nouvelle Montpellier- Perpignan publié le 3 septembre 2009

    « Comment améliorer le pré et post-acheminement TER des trafics TGV s'est-on aussi demandé. Comment éventuellement ne pas perdre en se rendant à la gare ou en en revenant le temps gagné grâce à la grande vitesse ?

    A Nîmes, autre exemple, on a évoqué et à l'occasion remis en cause le projet Courbessac. Cet investissement, porté et financé à hauteur de plus de 50 % par Réseau Ferré de France et pour le reste par l'Etat, le Conseil régional, le Conseil général du Gard et l'agglomération de Nîmes, consiste en particulier en la construction d'un viaduc destiné à réduire le temps de transport entre Alès et Nîmes.

    C'est la richesse du débat public que d'offrir à tous la possibilité de s'exprimer non seulement sur le projet présenté à la discussion, mais aussi de le resituer à l'occasion dans un contexte élargi en fonction des préoccupations inspirées par la vie quotidienne des intervenants.

    C'est bien ce que l'on entend par exemple à Alès où l'on souhaite, comme le dit le vice-président de Nîmes Métropole, que la ligne nouvelle ne représente pas seulement une infrastructure à grande vitesse traversant le territoire mais permette la mise en place d'un véritable système ferroviaire global et cohérent, combinant réseau à grande vitesse, réseau TER inter-cité et fret »

     

    Par ailleurs, comme le soutient aussi NÎMES ACTION, la commission a aussi  observé :

    « Même si le maître d'ouvrage et la SNCF restent prudents sur ce point, les élus, les responsables économiques et une partie du public pressentent que les exploitants d'éventuels trains à grande vitesse (SNCF et ses futurs concurrents) accepteront difficilement de perdre jusqu'à 20 minutes par arrêt pour aller en gare de centre ville - contre 7 minutes environ si la gare est « en pleine voie » - Dans les scénarios 1 [ligne à 320 km/h] 3 [mixité 300km/h et 120 Km/h] caractérisés par la grande vitesse, les agglomérations devraient donc justifier d'un plus grand nombre de clients pour obtenir que les TGV s'arrêtent en centre ville.

    En revanche, le scénario 2 (mixité 220 km/h) s'accommoderait plus vraisemblablement des gares de centre-ville, même s'il n'est pas assuré que les exploitants, dont les trains seraient déjà ralentis, accepteraient de perdre un peu plus encore de temps pour s'arrêter en centre ville »