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14.08.2009

Seule la gare centrale de Nîmes pour les TGV ?

 

Monsieur Bernard Clément, Maire de Domessargues et Vice-président de la communauté de communes Leins-Gardonnenque en charge du développement économique et des transports déclarait notamment lors de la réunion publique du 23 avril 2009

«En ce qui concerne le gain de temps, pour les personnes dont la destination finale est Nîmes ou sa région, la gare centrale reste de loin la plus appropriée ».

« Avec le nouveau projet, c'est un exemple, prenons un usager qui part de Paris pour se rendre au Grau-du-Roi ou à Alès, il aura une première rupture de charge en gare TGV, puis une deuxième en gare centrale, et enfin une troisième jusqu'à sa destination. Tout ceci [...] entraîne au final comme conséquence le rallongement du temps de parcours »

C'est aller bien trop vite en besogne que de dénigrer tout intérêt à l'implantation d'une gare TGV hors centre-ville de Nîmes (à Manduel par exemple), surtout, au faux prétexte qu'il y aurait 3 ruptures de charge (changement de train) entre Paris et Alès ou ... le Grau du Roi (sic) tout en "oubliant" ce cas,  incomparablement plus sérieux :  les voyageurs se rendant de Paris à Montpellier et au delà.

Cas de voyageurs se rendant de Paris à Alès

Si la gare la gare TGV/TER de Manduel était réalisée, ces voyageurs arriveraient directement à Manduel TGV/TER et n'auraient à prendre qu'une seule correspondance pour Alès ...et non pas trois ! Et gagner au moins une dizaine de minutes! Ce qui suppose néanmoins, que la ligne directe Alès-Tarsacon/Beaucaire ne soit pas stupidement amputée en amont du triage de Courbessac (poste 3), à cause d'impératifs techniques dus au raccordement (du viaduc de Courbessac) sur l'actuelle voie ferrée !. Une décision qui fut prise - nous ne le répèterons jamais assez -  voici près de 15 ans alors que le CNM était encore loin d'être décidé ! Mais - c'est promis, ... juré - RFF l'assure: si "nécessaire" cette ligne  sera reconstituée  (à grands frais!) ...un jour ! Qui se moque de qui ?

Si la gare de Nîmes Feuchères était la seule à être desservie par les TGV, ces voyageurs seraient obligés (à cause du viaduc de Courbessac) de se rendre en gare de Nîmes Feuchères (sans halte possible à Serre Paradis/Pont de Justice) d'y prendre une correspondance et d'y rebrousser vers Alès. Autrement dit, d'allonger indubitablement la durée de leur parcours d'au moins 10 minutes (hors temps d'attente de correspondance).

Sachant, en outre, que le viaduc imposera une banalistion (cachée) d'une voie principlale ( voie 1, Paris-Montpellier) sur 900 mètres avant l'entée/sortie de gare Nîmes-Feuchères et aggravera très sensiblement la fluidité des circulations de ces "supposés TGV" supplémentaires.

Cas - pour le moins anecdotique - de voyageurs se rendant de Paris au Grau du Roi

Si la gare la gare TGV/TER de Manduel était réalisée, ces voyageurs descendraient à Manduel pour y prendre une seule correspondance (Arles/Grau du Roi ou Avignon/Grau du Roi) avec halte possible à Serre-Paradis /Pont de Justice (désenclavement des quartiers de Nîmes-Est + proximité immédiate des réseaux routiers et autoroutiers) et, bien entendu, à Nîmes Feuchères.

Si la gare la gare de Nîmes Feuchères était la seule à être desservie par les TGV ces voyageurs passeraient obligatoirement par Nîmes Feuchères (sans possiblité d'arrêt stratégique intermédiaire à Serre Paradis/Pont de Justice) pour y prendre une correspondance TER spécifique vers le Grau du Roi (d'où rupture de charge identique au cas de Manduel TGV)

Cas de voyageurs se rendant de Paris à Montpellier ou au delà

Si la gare la gare TGV/TER de Manduel était réalisée, ces voyageurs auraient 2 options :

Le CNM (une cinquantaine de TGV), soit une durée de trajet la plus courte qui soit, avec desserte possible de Manduel TGV/TER et/ou Montpellier Odysseum.  (gare TGV et futur centre socio-économique de Montpellier). Puis correspondance Tramway (+ ½ heure) pour les voyageurs souhaitant se rendre à Montpellier-centre (Montpellier SaintRoch).

La ligne classique (une quinzaine de TGV) soit une durée de trajet nettement plus élevée (+15 minutes au moins) avec desserte possible de Nîmes-Feuchères et Montpellier Saint Roch (45 TER programmés). Puis  - à l'inverse de l'option précédente - correspondance Tramway (+ ½ heure) pour les voyageurs souhaitant se rendre de Montpellier-Sainr Roch à Montpelier Odysseum.

En vérité, tel est le rêve fantaisiste (le Grau du Roi n'est pas ... Marseille !!) qui agite illusoirement le landernau politique gardois : créer une ligne TGV (Paris /Le Grau du Roi via Nîmes Feuchères !). Et ... en attendant (la venue du Père Noël ?) , augmenter le nombre de TGV desservant cette gare. Ce qui autorise ses partisans à se « réjouir » de la future construction du viaduc de Courbessac (devenu inutile) et, surtout, à militer pour l'abandon (insensé) de tout projet de gare Manduel -TGV !

Mais pourquoi éviter soigneusement de préciser que TOUS ces TGV supplémentaires ne pouvant accéder à Montpellier Saint Roch (impératifs techniques et/ou besoins de financement exhorbitants) devraient rejoigne le CNM à hauteur de CAMPAGNOLLES (aux environs de Vauvert) ? Ce qui supposerait le remplacement de la ligne actuelle (voie unique, non électrifiée menant de Nîmes-Feuchères au Grau du Roi) par un doublet de lignes électrifiées qui bouleverserait une zone sensible (costières de Nîmes, zone inondable, Natura 2000, etc).

Somme toute, encore une gabegie d'argent public (plusieurs centaines de millions d'euros) pour, en tout état de cause, allonger les durées de parcours en TGV d'au moins moins 10/15 minutes. Et ne plus pouvoir exploiter rationnellement - et à bien moindre frais - le CNM avec un multi pôle Nîmes-Feuchères Manduel TGV, qui serait, lui, parfaitement en phase avec le véritable intérêt général. (gain d'au moins 4 minutes entre Alès et Nîmes Feuchères + utilisation d'un nombre réduit de rames pourd esservir àl lafois Nîmes Feuchères et Manduel TGV + liaison TERGV directe entre Alès et Monntpellier + halte s minute  à Courbessac/Pont de Justice, etc.).

Mais l'intérêt public, est-ce vraiment l'objectif  ?

 

 

 

11.08.2009

Voir lesTGV passer au large de Nîmes ?

Le 30 juin 2009, nous avons adressé une requête à Monsieur Claude BERNET, Président de la Commission Particulière du Débat Public.

Nous lui avons notamment demandé d'user des prérogatives de la Commission pour que soit objectivement mis en lumière toute la problématique des enjeux ferroviaires gardois en lien avec le CNM. Pour que le débat actuel ne se termine pas sans qu'une étude pré fonctionnelle ne porte sur l'optimisation potentielle du fonctionnement de l'étoile ferroviaire nîmoise. Une étude qui soit en adéquation avec le contournement de Nîmes et la gare Nîmes-Feuchères, via un pôle d'échange multimodal au triage de Courbessac.

En tout cas nous persistons. Cette potentialité -  particulièrement riche d'intérêt pour Alès et Nîmes- ne doit plus être occultée au profit du projet manifestement obsolète du viaduc de Courbessac. Un projet qui desservira tout autant les intérêts de Montpellier nouveau centre (Odysseum - futur centre économique de Montpellier), de Nîmes (passage inéluctable et sans arrêt de très nombreux TGV à hauteur de la bifurcation de Manduel) et encore plus d'Alès (le dindon de la farce !)

Qu'on ne s'y trompe pas, un autre projet gravement rêveur consiste à imaginer (dans 50 ans au moins ?) une future jonction de Nîmes Feuchères avec le contournement de Nîmes (à hauteur de Campagnolles/Vauvert) par le biais d'une utopique et formidablement coûteuse mise à deux voies d'une portion de la  ligne du Grau du Roi(plusieurs centaines de millions d'euros !).  Et cela pour dévier (allongement de durée de trajet d'au moins 10 minutes) quelques TGV supplémentaires par Nîmes-centre qui deviendrait ainsi en quelque sorte la seule gare TGV possible pour Nîmes (petite, malcommode, difficilement accessible par la route, somme toute une fois encore, "en retard d'une guerre" )

 

Parallèlement nous avons transmis ce courrier (ainsi qu'un exemplaire du cahier d'acteur de Nîmes Action) à Messieurs FOURNIER, ROUSTAN, FRÊCHE, ALLARY, LACHAUD et MOURRUT en précisant :

« jusqu'à ce jour, aucune étude tenant compte du prochain contournement de Nîmes et Montpellier ainsi que des besoins nouveaux et réels des populations, n'a analysé les conditions rationnelles d'un fonctionnement intermodal de l'Etoile ferroviaire nîmoise qui soit appuyé sur un vrai maillage du territoire, en complément naturel du futur TCSP nîmois.

A cet égard, dans un souci de transparence et queles que soient les "certitudes" et la lassitude de chacun à cet égard, la pertinence du viaduc de Courbessac (37 M€) pourrait être au moins réexaminée. Personne n'ignore, en effet, que depuis 15 ans, cette construction est "en attente" alors que le contexte a largement évolué et, en tout cas, sera très bientôt bouleversé par le futur contournement de Nîmes et Montpellier.

Convaincu de votre attachement à la cause publique, nous vous demandons expressément d'appuyer fermement notre requête auprès de la Commission du Débat Public, ne serait-ce que pour vous assurer que nous n'allons pas droit vers un ratage qui serait préjudiciable à tous.

En tout état de cause, pourriez-vous nous informer de votre intention ?

Nous attendons leur réponse.

 

09.08.2009

Sur l'inéluctable gare TGV à construire hors de Montpellier centre

Débat Public Voie nouvelle Montpellier Perpignan

Rappel:

Raison pour laquelle le projet de gare TGV uniquement sur le site de Montpelier Saint Roch a été abandonné


Première question « Fret extérieur alors pourquoi une gare TGV à l'extérieur de Montpellier ? »

(Question n°161 de LEMOINE Didier-  34000 MONTPELLIER ANTIGONE

Réponse de RFF

Avec les projets de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, la SNCF estime à près de 126 TGV par jour la desserte de l'agglomération de Montpellier en 2020. En l'absence de gare nouvelle, tous les TGV et tous les TER devraient s'arrêtaient dans la gare de Montpellier Saint Roch. Pour permettre à tous ces trains, 126 TGV et 90 TER par jour, d'accéder à la gare de Montpellier Saint Roch, il serait nécessaire de réaménager fortement la ligne existante entre Saint-Brès et la gare (création de voies supplémentaires le long de la ligne actuelle).

Cet aménagement étant très compliqué en raison de l'urbanisation le long de la ligne existante, il est donc envisagé de créer une seconde gare pour l'agglomération de Montpellier. Cette gare pourrait concentrer une partie des TGV, environ une centaine de TGV par jour, les autres desserviraient toujours quotidiennement la gare centre en complément des TER.

Le fret quant à lui continuerait de circuler sur la ligne nouvelle et la ligne existante, limitant ainsi le nombre de circulations en gare de Montpellier Saint Roch. La présence d'une gare nouvelle sur le contournement de Nîmes et Montpellier n'interdit pas la circulation des trains de marchandises sur cette ligne.

 

Deuxième question: « Serait-il possible de faire passer les trains hors agglomération ?

(Question n°2058 de CASAS Simone -  34070 MONTPELLIER)

Réponse de RFF (extraits)

[...]

Concernant l'incidence d'une gare nouvelle au niveau de Montpellier :

Le débat public permettra de confirmer ou non l'opportunité de créer des gares nouvelles en complément des gares existantes, dont une au sein du bassin de vie de Montpellier. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d'un scénario à l'autre.

L'opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie montpelliérain est en partie dictée par des contraintes techniques, contrairement aux autres agglomérations régionales, car l'augmentation très forte des TER (90) et des TGV (126), en plus de celle des trains de fret rend impossible leur cohabitation sur la seule ligne classique en entrée de gare (entre Saint Brès et Saint Roch) sans investissement très important, alors qu'une partie des circulations de marchandises sont déjà reportées sur la ligne nouvelle au droit de Montpellier.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Montpellier est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d'entre eux en gare nouvelle : ainsi en 2020, suivant les scénarios proposés au débat, entre 100 et 74 arrêts TGV par jour devraient s'effectuer en gare nouvelle et entre 26 et 34 arrêts en gare actuelle, selon les estimations de la SNCF. Par contre, la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l'ambition du conseil régional est de faire circuler à l'horizon 2020, 90 TER chaque jour entre Montpellier et Sète, contre 46 aujourd'hui, selon les estimations de la SNCF.

Avec la présence d'une gare nouvelle, non seulement une partie des trains de marchandises mais également une partie des circulations TGV seraient reportées sur la ligne nouvelle entre Nîmes et Montpellier.

Concernant les gares nouvelles, deux possibilités d'implantation sont proposées au débat :

- A la Mogère, sur la commune de Lattes, la nouvelle gare s'inscrirait dans le plan d'urbanisation de l'agglomération de Montpellier, dans la continuité d'Odysseum avec la création d'un lycée, d'un quartier d'affaire et le prolongement de la ligne de tramway n°1.

- A Saint Jean de Védas, à l'intersection entre le contournement Nîmes-Montpellier et la ligne existante vers Sète, site qui permet d'envisager des correspondances TGV/TER.

Vous pouvez obtenir des informations complémentaires concernant la possible gare nouvelle de l'agglomération de Montpellier en consultant l'étude nommée "étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier", sur le site du débat public (www.debatpublic-lnmp.org) - rubrique s'informer, - document du débat, - études, - études préparatoires, - étude de localisation et de définition de la gare TGV de l'agglomération de Montpellier.

D'une manière générale, réaliser une gare nouvelle, nécessite la définition d'un projet d'urbanisme intégré à une réflexion plus globale d'aménagement du territoire. Le choix de sa réalisation relève de la responsabilité des acteurs politiques et socio-économiques.