NÎMES ACTION

Le centre de l’étoile ferroviaire nîmoise

2008-11-19T23:28:28+01:00

Voici un SCHÉMA concernant le projet de viaduc de Courbessac, produit et diffusé, tous azimuts, par RFF

Ce schéma est sensé présenter objectivement la réalité de la situation actuelle, sans viaduc (aujourd’hui) et de la situation avec le viaduc (demain)

Malheureusement ce document (ce n’est pas le seul) fournit des indications particulièrement « erronées »

En le consultant, il semblerait, en effet, que les circulations vers Tarascon et la Rive Droite du Rhône se feraient avant le triage de Courbessac (ce qui bien évidemment est faux )

Voici donc ce document revu, rectifié et commenté (EN ROUGE)

Ainsi donc, n’en déplaise à ceux qui veulent aveuglément croire "sur parole" tout ce que RFF et certains décideurs institutionnels leur ont annoncé, le centre de l’étoile ferroviaire nîmoise se trouve bien au triage de Courbessac/Pont de Justice

Décidément, le viaduc de Courbessac ne se vendrait-il qu’à coups de « non dits », voire de «faux dits » ?

Autre exemple ? Rappelons que contrairement aux affirmations et écrits de M. DUBOST, précédent Directeur Régional de RFF ( sur la base de documents réalisés par RFF), le viaduc dit Courbessac se construira à Jean Bouin et non pas à Courbessac.

Veut-on réellement exploiter l’étoile ferroviaire nîmoise ?

2008-11-19T09:29:53+01:00

CONSTAT:

1° Une densification spectaculaire de l’habitat entre Nîmes et Alès, tout comme, par exemple aussi, entre Nîmes et Remoulins,

2° Un accroissement considérable des encombrements automobiles et de la pollution en approche de la gare de Nîmes-Feuchères

3° d’indéniables difficultés de stationnement autour de la gare

4° des durées et des coûts de déplacements peu satisfaisants en intramuros et en périphérie de Nîmes

Or, DANS SA CONFIGURATION ACTUELLE, LA LIGNE FERROVIAIRE NÎMES-ALÈS-NÎMES PRÉSENTE UNE RÉELLE OPPORTUNITÉ avec l’option ferroviaire Jean Bouin/voie 104

Il s’agirait d’utiliser pleinement (outre une autre voie désaffectée) une voie de service existante, dite voie 104 (qui longe l’artère littorale dans une zone cruciale de Nîmes) et d’exploiter enfin le point de rebroussement dit de Courbessac, pour organiser, "en étoile", les allers-retours domicile-travail /études et, plus généralement, les déplacements entre périphérie et centre-ville de Nîmes

Ce qui permettrait (mais encore faudrait-il que la volonté politique cède enfin le pas à la raison technologique et au véritable intérêt des GARDOIS en ne leur cachant pas la vérité)

1° Optimiser sérieusement, en accessibilité, et donc en durées de trajets (tous vecteurs de déplacement compris), l’actuelle liaison ferroviaire Nîmes-Alès-Nîmes qui deviendrait l’artère porteuse de l’étoile ferroviaire nîmoise dont le centre nerveux serait une gare avec parking relais au point de rebroussement dit de Courbessac

2° Désenclaver un vaste secteur urbain nîmois en créant de très précieuses haltes minutes, avec parkings relais dans des quartiers de ville situés le long de la voie ferrée Nîmes –Alès – Nîmes.

3° En profiter pour désengorger la route de Courbessac grâce à une traverse routière (de 350 m environ -entre les points A et B du plan ci-joint) du périphérique (Carrefour du Pont de Justice) à la Montée des Alpins (point de rebroussement de Courbessac)

4° Economiser de nombreux sillons actuellement gaspillés par les circulations de service à partir du dépôt ainsi que maintenant du centre de maintenance. Et, par suite, décongestionner vraiment le goulet d’étrangement nîmois de l’artère ferroviaire littorale

5° Enfin, rendre séduisante, non seulement, une liaison ferroviaire électrifiée, cadencée et rapide avec plusieurs points d’entrée/sortie entre les agglomérations d’Alès et Nîmes, mais aussi, une liaison électrifiée directe entre Alès et une future gare Manduel-TGV *, sans passage obligé par Nîmes-Feuchères mais aussi … une liaison tram-train entre Nîmes-Feuchères et Manduel-TGV passant par Nîmes-Justices Vieilles

Ce que nous attendons …

Pas forcément que l’on partage notre conviction, mais, qu’au moins, dans le souci de l’intérêt général, on nous aide à obtenir que les pouvoirs publics mènent, enfin, en toute clarté :

1°une expertise sur la meilleure exploitation possible de la ligne ferroviaire Nîmes-Alès,

2°un sondage sur l’accueil qui serait réservé à la mise en place de l’option ferroviaire Jean Bouin/ voie 104 avec gare TER/tram-train au point de rebroussement dit de Courbessac

3°une étude prospective sur la fréquentation potentielle des liaisons rapides, directes et électrifiées : Agglo-Nîmes/ Manduel-TGV d’une part, et, Agglo-Alès/Manduel-TGV d’autre part, le tout articulé principalement autour de Nîmes-Justices Vieilles.

* Une électrification du viaduc serait particulièrement peu réaliste compte tenu des modifications importantes qu'il faudrait apporter au projet existant et par suite l'augmentation excessive de son coût ...

Et si cela était, les Alésiens seront définitivement obligés (quel bonheur pour eux !) de passer par Nîmes-Feuchères pour accéder aux quelques rares TGV (tortillards ?) qui y seraient déviés (à partir la LGV de contournement) mais surtout aussi pour rejoindre MONTPELLIER-TGV
C'est justement ce que souhaitent (sans le dire) depuis "toujours" RFF et les Présidents du Conseil Régional (Messieurs BLANC et FRÊCHE) - Quelle victoire (amère ?) pour les tenants (décidément bien aveugles) du viaduc ... qu'ils soient Alésiens ou Nîmois

Electrification et modernisation annoncées de la voie ferrée Alès-Nîmes

2008-11-17T19:40:03+01:00

L’association Nîmes-Alès emmenée par Jean-Paul FOURNIER et Max ROUSTAN envisage sérieusement de moderniser la liaison ferroviaire à partir d’Alès vers Nîmes : électrification, nouveaux arrêts, meilleur cadencement des trains, automatisation des postes d’aiguillage, …

Coût estimatif du projet : 18 millions d’euros

Il s’agit là, assurément, d’une vraie bonne nouvelle qui rend plus que jamais séduisante l’option Jean Bouin/voie 104 : une liaison ferroviaire électrique, cadencée, directe et rapide entre Alès et une future gare Manduel-TGV, voire même, au pire, … Montpellier-TGV

Pourquoi ? Voici pourquoi :

A l’évidence, cette gare, placée sur la ligne LVG du prochain contournement de Nîmes, desservirait directement en traction électrique l’arrière pays et notamment l’agglomération d’Alès ….

Elle pourrait, de ce fait, accueillir un nombre significatif de TGV, voire même, être desservie par quelques TGV en provenance d’Alès (même à vitesse relativement réduite) et un jour, peut-être … de Clermont Ferrand en direction de l’Espagne (sans passage obligé par Nîmes-Centre situé néanmoins à quelques encablures !),

Sans compter des correspondances TER directes entre Alès et Manduel-TGV (dont la construction serait plus que jamais justifiée), voire même, si besoin était, entre Alès et ... Montpelleier-TGV

Ce qui devrait faire réfléchir encore un peu plus nos stratèges institutionnels et surtout Monsieur Max ROUSTAN quant au handicap « viaduc de Courbessac » … pour agglo-Alès.

En effet, de toute évidence, ce viaduc, à voie unique, ne sera pas sérieusement électrifiable (sauf modification importante de sa structure et cela à un coût supplémentaire prohibitif)

De plus, sa construction imposera la suppression d’une longue portion d’une des 2 voies située entre le raccordement du viaduc (à hauteur du Pont de la Route d’Uzès) et le triage de Courbessac. Il ne permettra donc, en direct, qu’une liaison croupion entre Alès et Manduel-TGV et encore plus entre Alès et Montpellier TGV.

En fait le seul intérêt du viaduc s'il était construit (et coûterait largement plus de 30 millions d’euros) serait de rapprocher – théoriquement - de « 8 minutes » les liaisons sans arrêt entre Alès et Nîmes-centre. Et, par suite, obliger les Alésiens à accéder (en TER thermiques) aux rares TGV qui feraient un détour par Nimes-Centre (adieu Manduel-TGV ?) mais aussi...et surtout , leur faire gagner, illusoirement, quelques minutes pour correspondre avec Montpellier-TGV … (au centre du monde languedocien ?)

Le nouveau Saint Roch à Montpellier: Voie royale pour accueillir la future gare MONTPELLIER TGV

2008-10-17T15:31:45+02:00

*Extrait du Moniteur Expert.com Montpellier Feu vert pour le Nouveau Saint-Roch

MAG | Méditerranée N° 5438 du 15/02/2008 –

"Après cinq ans de discussion, la Ville de Montpellier est parvenue à un accord avec la SNCF et RFF sur les conditions de cession des terrains destinés à accueillir la ZAC du Nouveau Saint-Roch, à proximité de la gare. La Ville achètera les 5,5 ha concernés pour un montant global de 9,5 millions d'euros. Elle déboursera 10,2 millions pour reconstituer des équipements ferroviaires présents sur le site. Le nouveau quartier, qui prolongera le centre-ville vers le sud, accueillera 1 500 à 1 700 logements et 30 000 à 50 000 m2 d'activités tertiaires autour d'un parc public de plus de 12 000 m2. Il aura pour architectes en ..."

La Gazette de Montpellier

« Depuis le début des années 2000 la Mairie de Montpellier, en plein accord avec la SNCF et RFF, a lancé un projet d'aménagement urbain sur les anciennes emprises ferroviaires proches du centre-ville à savoir derrière la gare Saint-Roch ou gare de Montpellier-Saint-Roch : Le Nouveau Saint-Roch

Ainsi donc, la Ville de Montpellier s’apprête à faire deux gros chèques : Un de 4,8 millions d’euros à la SNCF et un autre de 4,7 millions d’euros à Réseau Ferré de France. Soit près de 10 millions d’euros pour acquérir les terrains sur lesquels va s’ériger ce nouveau quartier.

Somme toute, ce nouveau Saint-Roch * doit être le projet urbanistique qui va donner un coup de fouet au centre de Montpellier… »

Avec la bénédiction de Monsieur Georges FRÊCHE?

172 euros: prix du mètre carré de terrain du futur quartier "Nouveau Saint Roch" de Montpellier

172 euros, tel est le prix d'achat du mètre carré d'emprises ferroviaires exceptionnellement bien placées en plein cœur de Montpellier. A l'évidence il s'agit là pour l'heureux acheteur (la Ville de Montpellier) d'un « prix d’ami » ridiculement bas!... Et qui ouvre une voie royale au futur quartier du «Nouveau Saint Roch de Montpellier»

Mais en fait, qui financera l’énorme extension de la Gare Montpellier-Saint Roch (appellation récente) qui sera adossée au nouveau quartier saint Roch ? Gare qui triplera de superficie et s'étendra donc de la rue du Pont de Lattes au Pont de Sète, passant ainsi de 5 000 à 15 000 m2 (Voir en note 1).

En vérité, il s'agit là de la concrétisation rampante (de concert avec la SNCF et RFF) de ce vieux rêve de Georges FRÊCHE (maire de Montpellier jusqu’en 2004): la gare régionale TGV à Montpellier et nulle part ailleurs (en tout cas pas à l'Odysseum ni à Lattes et encore moins à Manduel ) ... Ce qui expliquerait, au plan ferroviaire régional, bien des décisions prises, à tout le moins, avec un total mépris des réels intérêts nîmois !

Pareille situation est d’autant plus surprenante qu’à Nîmes, Jean-Paul FOURNIER, son Maire, n'a pas réussi à obtenir, malgré tous ses efforts, que la SNCF renonce à construire en plein cœur de ville, sur des emplacements analogues à ceux de Montpellier (ancien site du Sernam et ex-gare de marchandises), un centre de maintenance de plusieurs milliers de mètres carrés … Un bien triste spectacle qui plombe lourdement la mise en place des infrastructures essentielles à la cohérence du futur quartier universitaire et résidentiel * « Hoche-Sernam » programmé lui aussi par la Ville de Nîmes .

… c’est pourtant sans aucun état d’âme que le Conseil Régional a délibérément financé (à hauteur de 10 millions d’euros sur 14!), cette construction qui pouvait pourtant être réalisée fonctionnellement, aux portes de Nîmes (à Pont de Justice /Grezan).

A vrai dire, une telle construction aurait fortement aidé à la mise en place d’une superbe plate forme multimodale d’envergure régionale comprenant, entre autres installations, de multiples infrastructures ferroviaires (notamment un centre de maintenance TGV, gare centrale TER) tout près d’une gare Manduel-TGV, de l’aéroport de Nîmes-Garons, des accès autoroutiers, etc. Mais ...

Enfin, à quel prix la SNCF cédera-t-elle à la ville de Nîmes les parcelles ferroviaires inondables qui restent coincées entre le centre de maintenance, la rue Pitot, la rue Vincent Faïta et la rue Pierre Semard ?

A moins que les terrains (autour des rotondes et ateliers désaffectés) soient, comme cela est sournoisement prévu, en partie réservés pour l'extension indispensable du centre de maintenance aux TER thermiques (fonctionnant au gasoil). Ce qui serait le comble du mépris pour la ville de Nîmes, ses élus et ses habitants.

Note 1: Force est de constater que Monsieur FRECHE, ex-maire de Montpellier a récemment - pendant sa mandature - fait détruire l'immense verrue que constituait un bâtiment- parking de plusieurs étages sutué entre la gare actuelle et le Pont de Sète ... Tandis que, parallèlement, en sa qualité de Président du Conseil Régional (et de "financeur" institutionnel, à hauteur 10 millions d'euros sur 14) il imposait - sans aucun état d'âme - en pleine ville de Nîmes, la construction - stupide en ce lieu - d'une autre verrue: le "centre de maintenance de Hoche-Sernam". . Est-ce équitable et ... normal ?

Gain de temps théorique ou facilités d'accès et gain de temps pratique ?

2008-10-01T14:29:35+02:00

Entre Nîmes et Alès, faut-il vraiment continuer de privilégier un gain de durée de trajet ferroviaire (illusoire 8 minutes ? ?) avec le moins d’arrêts possible et construire un ouvrage de plus de 30 millions d’euros ?

Ou, plus que jamais, exploiter enfin fonctionnellement la structure actuelle de la ligne ferroviaire Nîmes–Alès - et notament le rebroussement de Courbessac - en y insérant de précieux arrêts minutes en ville de Nîmes et sur d’autres villages périphériques ?

Il y va de l’intérêt de milliers d’usagers potentiels qui attendent de vraies facilités pour accéder au train et ne se focaliseraient nullement sur un bien théorique « petit gain de temps... et obligation de passer par le centre-ville, etc.

En tout cas, voici un article du quotidien Le Monde *qui pourrait donner à réfléchir: gain temps à tout prix ou facilité d’accès ?

*A Bléré, à 25 km de Tours, la voiture est devenue un "gouffre" financier pour les "rurbains"

Viaduc de Courbessac: Circulation aggravée dans le goulet inchangé de 950m avant la gare de Nîmes-Voyageurs

2008-10-09T19:56:37+02:00

Le viaduc aggravera la circulation des trains sur un tronçon inchangé de 950 m sur la voie 1 (Tarascon-Montepellier) du goulet ferroviaire situé entre la Gare Nîmes-Voyageurs et le raccordement viaduc à l’artère littorale

En effet, ce raccordement de la « voie nouvelle » ne se faisant pas à la gare de Nîmes-voyageurs mais à 950 m de celle-ci, il faut savoir que TOUS les TER Nîmes/Voyageurs – Alès/Voyageurs, circulant désormais à contre-sens sur la voie 1 de l'artère littorale (plus chargée que la voie 2 ), aggraveront inévitablement le déséquilibre actuel des voies de l’artère littorale et en tout cas ne feront que transférer les conflits de circulation vers le Pont de l’Observance (au raccordement du viaduc sur la voie 1)

COMMENT OPTIMISER LA LIAISON FERROVIAIRE NIMES-ALÈS-NIMES, DÉCONGESTIONNER L’ARTÈRE LITTORALE ET DÉSENCLAVER UN VASTE SECTEUR DE NÎMES …

2008-06-03T12:15:59+02:00

Vu la flambée galopante du prix des carburants et les impératifs de développement durable, il devient urgent de « tordre le cou » à ce postulat largement dépassé selon lequel un gain de quelques minutes sur le temps de trajet sans arrêt entre Nîmes voyageurs et Alès Voyageurs serait la clé d’une fréquentation optimum de la ligne ferroviaire reliant ces deux villes.

L’avenir de l’étoile ferroviaire nîmoise et à fortiori la pérennisation de la liaison Nîmes-Alès-Nîmes ne se conjuguent pas avec PROJET DE VIADUC [Pièce n°1] [mais avec l’exploitation enfin rationnelle d'une voie existante mal utilisée: LA VOIE 104 [PIECE N°2]

Le plan de voies existant et surtout (l’exploitation du "rebroussement de Courbessac" ainsi que d’importants délaissés le long des voies ferrées permettraient de configurer un réseau ferroviaire multimodal à destination d’une population gardoise dont l’habitat et/où le lieu d’activité s’égrènent de plus en plus densément entre Nîmes Voyageurs et Alès-voyageurs mais, certainement pas, au seul voisinage immédiat de ces 2 gares.

Pour répondre à l’intérêt général, il s’agirait en fait, de banaliser (utiliser dans les 2 sens) une VOIE dite 104 [Pièce n°3], de réactiver une autre VOIE DÉSAFFECTÉE [Pièce n°4] et "oubliée", mais surtout, aussi, que les "politiques" laissent enfin aux ingénieurs de RFF/SNCF le soin d’utiliser les nouvelles technologies – dont ils ont une parfaite maîtrise - pour réorganiser sérieusement et à moindre coût, les circulations ferroviaires entre Nîmes-voyageurs et le triage de Courbessac, tout en y intégrant des haltes- minute et des parkings relais stratégiques.

En vérité, un tel réseau multimodal permettrait aux usagers des TER Nîmes/Alès/Nîmes de réduire concrètement les durées et coûts (tous vecteurs compris) des déplacements ente habitations et diverses destinations.

Sans oublier aussi que cette ouverture du réseau ferré à un vaste secteur nîmois situé entre le Boulevard Talabot et Pont de Justice (JEAN BOUIN, CHEMIN BAS D’AVIGNON, SERRE PARADIS [PIECES N° 5, 6, 7] , Mas de Mingue, etc.) voire au-delà, serait le gage d’une fréquentation fortement accrue et donc d’une pérennisation des liaisons Nîmes-Alès-Nîmes.

De surcroît, et ce n’est pas le moindre des objectifs, l’utilisation rationnelle de la voie 104 augmenterait de manière significative – en tout cas, nettement plus que le viaduc - le nombre de sillons disponibles dans le goulet ferroviaire situé entre Nîmes-voyageurs et le triage de Courbessac (Poste 3)

Enfin, cette option impulserait - avant qu’il ne soit trop tard - les conditions de création à moyen terme d’une importante plate forme multimodale régionale au Pont de Justice/Grézan/Marguerittes. Celle-ci pourrait, notamment, s’articuler autour de plusieurs centres de maintenance (TER, TGV, tram-train) et d’une gare TER, tout à côté de la future (?) gare TGV Manduel, de l’aéroport Nîmes-Garons (qu’il faudrait maintenir à tout prix) mais aussi, des accès autoroutiers, du périphérique nîmois, etc. Avec en prime, tout naturellement, une ligne TER directe … Alès-Manduel TGV.

Alternative au projet viaduc de Courbessac : l'option type VOIE 104

2008-06-17T14:07:53+02:00

Sucession de 5 vues photographiques annotées de l'artère littorale et des voies d'entrées/sorties du Dépôt SNCF Pierre Semard et du tout récent Centre de maintenance des TER

Le projet viaduc de Courbessac

Option Viaduc

Option voie 104

Comprendre le tracé du viaduc et les plans de voies

2008-06-02T17:39:33+02:00

Extraits de la Brochure "INSTRUCTION MIXTE" comprenant le DOSSIER d'ENQUÊTE PREALABLE à la DECLARATION d'UTILITE PUBLIQUE du RACCORDEMENT de NÎMES à la LIGNE d'ALES

EXTRAIT n°1: lieu de raccordement du viaduc avec la voie 1 de l'artère littorale

EXTRAIT n°2: les diverses voies principales et de service du secteur Dépôt/Sernam

Ces deux documents montrent :

- que le raccordement du viaduc ne se fera qu'à 950 m de la gare Nîmes-voyageurs avec déplacement des conflits de circulation sur l'artère principale.

- que TOUS les TER partant de Nîmes-Voyageurs et se rendant vers Alès circuleront désormais à contre-sens sur la voie V1 de l'artère littorale dans un goulet où la voie V1 est déjà plus chargée que la voie 2 (voir brochure DUP page 22)

- l'impossibilté de se rendre directement sur Nîmes-voyageurs pour les engins (au moins une trentaine) sortant quotidiennement du dépôt SNCF et du Centre de maintenance (depuis quelques semaines)

- l'obligation pour ces engins de rebrousser au Poste 3 (comme les TER Nîmes-Alès-Nîmes ), de couper la voie V2 de l'artère littorale puis de revenir vers Nîmes-voyageurs par la seule voie disponible actuellement, à savoir la voie V1 de l'artère littorale

D'où une consommation considérable de sillons non dévoilée par la SNCF et RFF ...

TRAFIC FERROVIAIRE LIE A L’ACTIVITE DU DEPOT SNCF ET DU CENTRE DE MAINTENANCE DES TER

2008-05-27T15:59:03+02:00

Dans la brochure d’enquête publique préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (page 22), pour situer le nombre de circulations sur les voies V1 et V2 de l’artère littorale (4 photos annotées) , la SNCF n’a pris en considération que des circulations de trains de voyageurs et de fret (soit un total de 124 trains sur V1 et de 90 trains sur V2)

A la lecture de cette brochure, il est tout à fait IMPOSSIBLE de connaître le degré d’occupation de l’artère littorale (voies V1 et V2) dû au trafic « locomotives et autorails » lié à l’activité du Dépôt.

Les seules vagues indications fournies (quasiment inexploitables) sont en effet :

« en direction du triage de Courbessac : 110 circulations locomotives »
et « en direction de la gare de Nîmes-Voyageurs : 30 circulations locomotives et autorails »

En fait, les consommations considérables de sillons engendrées par le trafic lié à l’activité du Dépôt (et maintenant du Centre de maintenance TER) sont sans aucune mesure avec à celle (très faible) résultant des circulations TER Nîmes-Alès-Nîmes.

Calcul de la consommation en sillons liée à l’activité du Dépôt des machines et du tout nouveau centre de maintenance des TER

Sillon : Intervalle de temps de 4 minutes entre le passage de 2 trains sur le parcours Poste 3 - Gare de Nîmes-Voyageurs.

A – Engins à destination de NIMES- VOYAGEURS sortant du dépôt des machines (30 engins – voir ci–dessus) et du Centre de maintenance (20 engins ?)

Au préalable, il faut savoir que ces engins (nombre estimé à 50) quittant ces installations sont systématiquement obligés de rejoindre d’abord le Poste 3 par les voies de service.

Ensuite :

1 – Cisaillement de la V2 (Nîmes - Tarascon)

Chaque cisaillement nécessite au plus 0,5 sillon (soit 2 minutes)

50 engins consomment donc 25 sillons (0,5 x 50) sur V2 (Nîmes – Tarascon)

2 – Circulation sur la V1 entre le Poste 3 et Nîmes Voyageurs

4 minutes de temps de parcours sont alors nécessaires sur V1 (Tarascon-Nîmes), soit l’équivalent d’un sillon soit

50 engins empruntant ce parcours consomment donc 50 sillons (1 x 20) sur V1 (Tarascon -Nîmes)

B – Engins en provenance de NÎMES-VOYAGEURS entrant au dépôt des machines et au Centre de maintenance des TER

Ces engins (nombre indéterminé faute de données fournies par la SNCF) circulent obligatoirement sur V2 entre Nîmes Voyageurs et le débranchement voie 104 (Pont de l’Observance). Nous en estimons le nombre à une trentaine .

Leur temps de parcours est de l'ordre de 1 min 40 secondes, soit la valeur de 0,4 sillon.

30 engins consomment donc 10 sillons (0,35 x 30 )

RECAPITULATIF

A1 - Cisaillement = + 25
A2 - Parcours V1 = + 50
B - Parcours V2 = + 10

Soit au total une consommation minimum de 85 sillons (répartis entre les voies V1 et V2) ! …

En définitive, pour justifier de l’intérêt du viaduc (gain d’environ seulement 15 sillons) et de son choix d’implantation du centre de maintenance au Sernam (fort consommateur de sillons) la SNCF a très anormalement caché la VERITE aux élus et décideurs institutionnels.

Pourtant en adaptant et/ou modernisant la signalisation ainsi que les plans de voies actuels ( par exemple, mise en double sens de la voie 104 et de la voie 2 ), en implantant le centre de maintenance à Pont de Justice, il est toujours possible d’améliorer , et à moindre coût, les liaisons ferroviaires Nîmes-Alès ainsi que réduire sérieusement la gabegie actuelle de sillons sur l’artère littorale.