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05.10.2010

Baroud d'honneur contre un jouet obsolète, exagérément coûteux et aux objectifs tout aussi dérisoires que trompeurs

 

Conseil d'état - Requête n° 338240 - Affectation au rapporteur depuis le 29 septembre 2010

Requête aux fins d’annulation du refus du 15 février 2010 du Ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer opposé au recours gracieux du 17 décembre 2009, ensemble l’annulation du décret du 14 août 1996 à caractère réglementaire déclarant d'utilité publique et urgents les travaux de construction d'une voie ferrée de raccordement de la ligne d'ALES (ligne Saint-Germain-des-Fossés-Nîmes) à la ligne TARASCON-SETE et mise en compatibilité du POS de la Commune de NIMES et l’annulation du décret du 23 août 2001 prorogeant les effets de la déclaration d'utilité publique jusqu’au 26 août 2006

04/10/2010
MEMOIRE EN REPLIQUE aux écritures de Réseau Ferré de France

 

Pour le Comité de quartier Jean BOUIN CONTRE L’ETAT, Ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer en présence de Réseau Ferré de France (RFF)

I – RAPPEL DES FAITS

Par un recours gracieux adressé par courrier RAR en date du 17 décembre 2009, reçu le 22 décembre 2009, le Comité de quartier Jean BOUIN  a demandé au Ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, de bien vouloir prononcer le retrait du décret règlementaire du 14 août 1996, ensemble le décret de prorogation du 23 août 2001 (PJ19).

Par un courrier du 15 février 2010, le Ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire a rejeté le recours gracieux du Comité de quartier Jean BOUIN  (PJ21).

Par un recours enregistré le 1er avril 2010 au greffe du Conseil d’Etat, le Comité de quartier Jean BOUIN  sollicite l’annulation de la décision du 15 février 2010 du ministre portant refus de retirer le décret du 14 août 1996 et son décret de prorogation du 23 août 2001, ainsi que l’annulation de ces deux décrets à caractère réglementaire.

Ce même  requérant  a enregistré deux requêtes en référé suspension de l’exécution des décrets du 14 août 1996 et du 23 août 2001. Celles-ci ont donné lieu à deux ordonnances de référé, la première en date du 16 avril 2010, la seconde en date du 16 juillet 2010.

II – DISCUSSION

Inondations 1 JB 1988.jpgLes présentes écritures qui soulignent la recevabilité et le bon fondement de la requête portent aussi sur le mutisme du Ministre de l’écologie quant aux insuffisances de l’étude d’impact figurant au dossier soumis à l’enquête publique. Elles démontrent le caractère substantiel des insuffisances du dossier qui n’analyse aucune des conséquences de l‘ouvrage sur l’écoulement des eaux de ruissellement de pluie, un des points critiques de la ville de Nîmes et tout particulièrement du site  inondable choisi pour réaliser le projet de voie ferrée nouvelle dite « viaduc de Courbessac ».

 

A – SUR L’ABSENCE DE CARACTERE TARDIF DE LA REQUETE

Pour conforter son argumentation sur une prétendue tardivité de la requête tendant à l’annulation des décrets à caractère réglementaires publiés respectivement le 25 août 1996 et le 24 août 2001, les conclusions en défense du Ministre de l’écologie ... suite

  

 

B – SUR L’IRRECEVABILITE ALLEGUEE POUR DEFAUT D’OBJET

1 – Sur le caractère réglementaire des décrets du 14 août 1996 et du 23 août 2001 ... suite

 

Inondations 3 JB 1988.jpg2 – Sur le silence du Ministre de l’écologie quant au caractère gravement inondable du site choisi pour le projet et l’absence manifeste d’étude d’impact au plan hydraulique ... suite

  3 – Sur l’irrégularité de l’enquête conjointe ayant abouti à la modification du POS de la ville de Nîmes, tenant l’absence d’analyse du risque d’aggravation d’un fort aléa hydraulique . .. suite

Tels sont les manquements substantiels du dossier au plan de l’étude d’impact:

1° Aucune étude hydrodynamique de l’écoulement des flots d’eaux pluviales canalisées par la voie ferrée nouvelle dans un secteur notoirement inondable... suite

 

Tranchée jpg.jpg2° Aucune étude hydrodynamique et géologique sur les conséquences du creusement d’une tranchée rocheuse (PJ 31) dans une colline au surplomb et en amont d’un secteur inondable... suite

3° Aucune étude hydrodynamique des effets engendrés sur les écoulements d’eaux de pluies orageuses par les constructions de murs pleins, côté gare voyageurs  ... suite

 

 

Inondations 2 JB 1988.jpg4° Aucune étude hydrodynamique sur les effets d’une rampe de 50 mètres sur murs pleins à construire en travers de l’actuelle rue Pitot prolongée  ... suite

4 – La décision de construire et de financer des culées creuses faisant office de bassins de rétention n’a été actée qu’en septembre 2009 sans qu’aucune étude d’impact adéquate n’ait jamais été réalisée au préalable et, en tout cas, rendue publique  ... suite

 Au surplus, dans ses écritures en défense, le Ministre de l’écologie reste muet sur ces réalités de plus en plus criantes :

 

 


ce projet datant de plus de 15 ans fait l’objet d’augmentations inavouées de son coût, lesquelles sont destinées

à compenser de manière masquée de multiples « non dits »  du dossier d’enquête publique.


 

- le très prochain contournement à grande vitesse de Nîmes bouleversera inéluctablement l’organisation des transports

ferroviaires. Or l’objectif affiché du viaduc de Courbessac à savoir une liaison directe entre Nîmes-centre et Alès-centre avec un

prétendu gain de 8 minutes (non justifié) ne fera que rabattre obligatoirement sur Nîmes Feuchères tous les voyageurs

origine/destination Alès, Arles, Avignon-centre, Marguerittes (bientôt). Ce qui sera fortement pénalisant pour l’avenir des

liaisons ferroviaires multimodales péri et inter rurbaines, en lien avec la grande vitesse. C’est ainsi, par exemple, que les

Cévenols, usagers forcés du « viaduc de Courbessac » ne pourront pas accéder directement et donc

rapidement(dixit RFF et les études publiées à  l'occasion du débat public sur le contournement de Nîmes) au très

prochain contournement à grande vitesse de Nîmes. Pour rejoindre la LGV, ils seront, en effet obligés (PJ 10) soit

de rebrousser à Nîmes Feuchères, soit de continuer, par la voie classique, sur Montpellier-Saint Roch puis

d’accéder par tramway à Montpellier TGV en perdant ainsi dans tous les cas de figure des dizaines de minutes.


10.06.2010

DE LA LIGNE MAGINOT AU VIADUC DE COURBESSAC ...TOUJOURS PAREIL !

Le viaduc de Courbessac imaginé à l'époque des locomotives à vapeur et des aiguillages commandés manuellement, c'est tout comme  la ligne MAGINOT : une sottise à couper à la tronçonneuse !

La ligne MAGINOT, c'est la démonstration éclatante de la stupide obstination de chefs à croire et faire croire à la guerre statique des siècles passés. Alors que la guerre de mouvement, avec chars et avions était irrésistiblement en marche. Impossible alors de forcer les décideurs rétrogrades, passéistes et imbus de leur toute "puissance" à ouvrir les yeux ...  Les Français ont payé très cher cette monstrueuse bêtise ...

De la même manière (toutes proportions modestement gardées), nos chefs s'obstinent à faire construire par RFF - pour des dizaines de millions d'euros -   le viaduc de Courbressac ... Et croient bien faire !

Les stratèges de RFF/SNCF - sans aucun doute, hautement qualifiés et compétents - ne cachent nullement ne pas avoir étudié comment se fera - à cause du viaduc de Courbessac - la liaison directe entre Alès et le contournement de Nîmes  (via Manduel Redessan) et par suite Montpellier TGV (qui, en 2020, sera desservie par 100 TGV sur les 120 prévus par  RFF/SNCF). Eux savent que pour gagner un temps précieux et tirer le meilleur parti de la ligne ferroviaire Alès Nîmes, il aurait fallu la moderniser et surtout l'électrifier, tout en exploitant les progrès technologiques et informatiques fulgurants ... au bénéfice de TOUS.

Ces stratèges -  aux ordres des politiques  -  savent parfaitement que la destruction sur plusieurs centaines de mètres de l'une des voies actuelles à l'entée du triage de Courbessac condamne toute liaison directe sérieuse entre ALES  et  la LGV de contournement de Nîmes et Montpellier. Et  savent parfaitement qu'il n'a jamais été question de ... reconstruire cette voie.

Des TER différents seraient, en effet, alors forcés de relier séparément, d'une part, Alès à Nîmes-Feuchères (par le viaduc) et, d'autre part, Alès à la LGV de contournement. D'où une multiplication considérable de TER dédiés à des circulations inutiles. Et donc une gabegie supplémentaire inimaginable ...

D'ailleurs, RFF/SNCF ne cessent de répèter que pour les voyageurs en provenance d'Alès et à destination du contournement de Nîmes - via Manduel TGV et en tout cas Montpellier Odysseum - une correspondance/rebroussement sera obligatoire à Nîmes Feuchères ...  D'où une perte de temps d'au moins 20 minutes !

Les mêmes stratèges répètent aussi que la gare Montpellier Saint Roch (raisons techniques quasiment insurmontables) ne pourra être desservie que par une vingtaine de TGV via Nîmes Feuchères et la voie classique. Avec  20 minutes de plus par rapport aux TGV transitant par la LGV de contournement de Nîmes et Montpellier ! Ils répètent encore, à l'envie, que pour les voyageurs en provenance d'Alès et Nîmes la « correspondance » entre la gare Montpellier Saint Roch et Montpellier Odysseum ne pourra se faire qu'en Tramway.  D'où une vingtaine de minutes supplémentaires ...

En tout cas, pour en avoir discuté avec certains d'entre eux, les stratèges de RFF/SNCF savent parfaitement (projet RFF de 2005 mis au placard, pourquoi ?) que l'avenir de l'étoile ferroviaire nîmoise passe par un pôle d'échanges multimodal et multidirectionnel au triage de COURBESSAC (... d'où délaissement annoncé du viaduc sous dix ans) permettant des interconnexions directes (TER, TGV, TERGV) entre le Gard Rhodanien, les Cévennes, le Vaucluse, les Bouches du Rhône, l'Hérault ... et bien sûr PARIS. Sans parler d'un tram-train nîmois (intra et périurbain)

Tout comme ils savent parfaitement que la gare TGV/TER  de Montpellier devrait logiquement être implantée à SAINT JEAN DE VEDAS et non pas, "caprice d'élus", à Odysseum !

Somme toute, le viaduc de Courbessac apparaît indubitablement  comme une aberration du type ligne MAGINOT . Alors que se dessinent le contournement LGV de Nîmes et Montpellier, la réouverture de la rive droite du Rhône et de séduisants projets touristiques sur le thème "ROMANIT SUD DE FRANCE" notamment autour de Nîmes et du Pont du Gard ...

 

14.05.2010

Contournement de Nîmes, gares TGV/TER et viaduc de Courbessac. Quand les " médias " cesseront-ils de ne répercuter que la parole officielle ?

La construction du viaduc de Courbessac, sur la base d'un projet vieux de plusieurs décennies et, officiellement, de presque 15 ans, est la preuve lamentable d'une incohérente politique régionale des transports ferroviaires totalement malsaine et irrationnelle ...

Comment le citoyen lambda peut-il continuer d'admettre, sans broncher, que nos « décideurs » régionaux s'obstinent à oublier qu'en 15 ans nous soyons passés de la machine à écrire mécanique et des transports traditionnels à l'ère de l'informatique, du trains rapides et du développement durable ?

Comment peut-on admettre (dixit Monsieur Joseph GIORDANO, chef de service des projets d'investissements à RFF) que Réseau Ferré de France qui, à cause du viaduc, va supprimer une voie directe menant d'Alès au futur contournement de Nîmes n'ait « pas étudié comment aller directement d'ALES en gare nouvelle de MANDUEL » ? [et à fortiori Montpellier] ?

Comment peut-on continuer d'ignorer (dixit Monsieur Edourd PARRANT, chef de projet ligne nouvelle MONTPELLIER-PERPIGNAN) : que « pour quelqu'un qui viendra d'ALES et qui voudra prendre le TGV [à Manduel] correspondance [obligatoire] en gare de NIMES centre » ...). Et donc, au prix d'une perte de temps d'au moins 15 minutes !

Pourquoi continuer de cacher, par exemple, que le viaduc de Courbessac (plusieurs dizaines de millions d'euros gaspillés!) va forcer, les TER Nîmes-Alès à accéder à la Gare de Nîmes-Feuchères et donc, obliger les usagers de cette ligne à perdre au moins 40 minutes de trajet (avec rupture de charge particulièrement gênante) pour rejoindre Montpellier Saint Roch par la voie classique, puis Montpellier TGV Odysseum ... en tramway ?

Pourquoi continuer d'ignorer que, sans viaduc de Courbessac, les liaisons directes Alès- Montpellier Odysseum (par le triage de Courbessac et la LGV de contournement,) se feraient avec un gain d'au moins 15 minutes ?

Pourquoi continuer à cacher que, sans viaduc et par le triage de Courbessac, le gain de temps * entre Alès et Nîmes Feuchères serait de 5 minutes , au lieu de ... 8 minutes par le viaduc.

Pourquoi s'obstiner à ignorer que sans viaduc et avec un simple pôle d'échanges au triage de Courbessac (avec parking relais) , de nombreuses  liaisons multidirectionnelles TER/TGV directes entre Alès, Avignon-ville, Arles, Marguerites, Montpellier TGV et/ou Montpellier Saint Roch seraient une énorme  chance ... pour notre région ?

Comment peut-on croire sérieusement aux promesses de RFF prétendant que si la gare de Manduel était construite ... il faudrait  « reprendre » (à quel prix encore ?) la construction de la voie Alès-Tarascon supprimée lors de la construction du viaduc ?  Et qu'il faudrait , de surcroît, « modifier toute la zone de Courbessac (...) pour créer une liaison directe avec la future gare nouvelle » ... donc à fortiori avec la LGV de Contournement de Nîmes vers Montpellier Odysseum ?

D'autant qu'il est, pour le moins, aberrant que nos décideurs fassent toujours semblant d'ignorer que le contournement de Nîmes (et à fortiori la gare de Manduel) signera inéluctablement la condamnation du  viaduc de Courbessac ...  POURQUOI ? Tout simplement en raison de l'impossibilité qu'il y aura d'augmenter fortement le nombre de TER dans le seul but inconsidéré de dédier des TER différents pour relier séparément, d'une part, Alès à Nîmes-Feuchères (par le viaduc) et, d'autre part, Alès à la LGV de contournement de Nîmes et donc notamment aux gares TGV de Montpellier et/ou Manduel-Redessan.

*compte tenu des progrès technologiques et d'une utilisation rationnelle des voies  - sans parler d'une rénovation indispensable le la voie ferrée elle-même