NÎMES ACTION

Dans ses réponses aux questions 1948, 1956 et 1963,  RFF sous entend qu'il n'y aura aucune gare TGV nouvelle dans l'agglomération de Nîmes et, en tout cas, que pendant des dizaines d'années,  aucune liaison directe ne sera établie entre Alès et le CNM à Manduel (mais que celle-ci pourrait ...être un  jour... si nécessaire être établie malgré la déstructuration programmée des voie actuelles aboutissant au triage de Courbessac).

Evoquant la très « hypothétique Manduel TGV » et ne prévoyant, en tout état de cause, aucune liaison directe pendant plusieurs décennies, entre Alès et le contournement de Nîmes, pourquoi RFF entretient-il l'idée d'une gare, miroir aux alouettes « à l'ouest de Nîmes » (Campagnolles), car « bénéficiant elle pleinement de l'existence du viaduc » ?

Pourquoi au prétexte « d'éviter des investissements aujourd'hui inutiles », est-il toujours prévu (depuis 1995, bien avant la DUP CNM) sur la ligne Alès-Nîmes-Alès (via le triage de Courbessac), de déposer sur plusieurs centaines de mètres deux voies existantes pour les remplacer par une « nouvelle » voie et une simple aiguille de connexion (sans aucune gestion automatisée) ? Ne cherche-t-on  pas, stupidement, à drainer systématiquement, grâce au très politique « viaduc Jean Bouin», tous les voyageurs TGV potentiels gardois, vers Nîmes-Feuchères plutôt que directement vers le futur contournement de Nîmes à Manduel ?

En vérité, ce viaduc (qui était envisageable lorsque qu'une gare TGV unique était prévue à Montpellier Saint Roch) ne l'est plus du tout du tout maintenant ... Quand nos politiques - et tout particulièrement Monsieur ROUSTAN député-maire d'Alès l'admettront-ils ? 

En tout cas,  qui peut sérieusement croire à la cohérence et (à la clarté) de ce raisonnement de RFF qui consiste à soutenir (pour faire plaisir aux politiques) que  « d'un point de vue économique, le simple fait d'éluder aujourd'hui une partie de l'investissement [quel investissement ?] rend d'ailleurs très probablement l'opération globalement rentable » ?

En quoi serait-il si « rentable » de détruire deux voies circulées actuellement par les TER Nîmes Alès-Nîmes pour en reconstituer une seule (en milieu de plateforme) ? Ce qui, de toute évidence, outre le coût, aussi minime serait-il, induirait de très sérieux problèmes pour poser "éventuellement" une seconde voie  ... un jour ... peut-être.

Pourquoi faire miroiter que  dans les prochains mois, il pourrait advenir  «qu' à l'issue du Débat Public, Réseau Ferré de France (RFF) retienne la création à l'horizon 2020 d'une gare à Manduel » ? Autrement dit, il y aurait de quoi remettre en cause la pertinence du viaduc voire,  à tout le moins, la prtinence d'un maintien des voies actuelelles. Or, si tout n'était pas  joué d'avance, pourquoi donc se presse-t-on  à vouloir coûte que coûte lancer au plus vite, la construction du viaduc de Courbessac et destructurer ce qui existe? 

Rubrique "Interrogation sur les études et les données de base "
(Débat public - Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan)

Notre question n°1947 du 14/05/2009

L’étude complémentaire (n° 1) " de localisation et de définition de la gare TGV dans l’agglomération de Nîmes "(pages 12 et 13) ne comptabilise, restrictivement et nominativement, que les populations de certaines villes (pas toutes), pour annoncer que le bassin de vie nîmois ne représenterait que 320 000 habitants au lieu des 600 000 réellement existants…

Autrement dit, l’équivalent du bassin de vie montpelliérain, pour lequel la comptabilisation s’est faite en englobant, cette fois, les populations de toutes les agglomérations « du grand Montpellier »Voir Étude complémentaire (n° 2) "de localisation et de définition de la gare TGV dans l’agglomération de Montpellier" - page 5 et 6)

Pourquoi une telle différence dans le traitement de l’information ?

Réponse de RFF, Maître d'ouvrage

"L’étude complémentaire n°1 fait référence à la population dans l’aire de vie nîmoise prise en considération pour l’étude. Aux pages 12 et 13, c’est la population à l’horizon 2005 qui est présentée sur la base de sources INSEE.

Ce périmètre dépasse le cadre de la Communauté d’Agglomération de Nîmes qui compte près de 225000 habitants en 2005 et il est proche du périmètre du SCOT Sud Gard comprenant 79 communes et près de 340000 habitants en 2004, soit plus que la moitié de la population du département du Gard qui compte près de 680000 habitants. Difficile dans ces conditions d’estimer le bassin de vie nîmois à près de 90% de celle du département du Gard.

Il n’y a aucune volonté de traiter différemment les périmètres des aires de vie de Montpellier et de Nîmes, mais bien une méthodologie cohérente entre les deux études."

Notre commentaire

Suite à la réponse apportée par RFF à notre question n° 1947, comment peut-on parler de méthodologie cohérente entre les études portant respectivement  sur la localisation et la  définition de la gare TGV de l'agglomération de Nîmes (étude n°1) et de Montpellier  (étude n°2)? Alors que :

Pour MONTPELLIER, (étude n°2 page 9) l'évaluation des 600 000 habitants attribués à son aire d'attraction s'est faite sur la base des populations des AGGLOMERATIONS (extrapolation à 2005 de données datant de ... 1999): Montpellier-Agglo 390 740, Sète-Agglo 100 230, Lunel-Agglo 42 000, Etang de l'Or-Agglo 35 000 (étude n°2, page 6)

Pour NÎMES (Serait-ce ... par erreur ?) l'évaluation des 320 000 habitants (Etude n° 1, page 12) attribués à son aire d'attraction s'est faite, bien curieusement, sur la base (étude n°1, page 13) des seules populations des VILLES (données datant cette fois de 2005) : Nîmes-ville 144 000  Arles-ville 52 400, Lunel-ville 23 900, Alès-ville 40 000, etc.

Quelques vérités soigneusement occultées par les décideurs publics

Il faudrait enfin admettre que:

- les gares centrales de Montpellier Saint Roch et par suite de Nîmes Feuchères en raison de  "contraintes techniques" ne pourront être desservies que par 26 TGV

- une centaine de TGV circuleront sur le CNM et desserviront exclusivement Montpellier Odysseum ( la seule future gare TGV de la Région )

- les Alésiens seront très lourdement pénalisés par la contruction du viaduc de Courbessac qui les privera d'un accès direct et rapide au contournement de Nîmes et Montpellier (rebroussement et correspondances stupides à Nîmes Feuchères: ... puis TRAMWAY pour passer de Montpellier Saint Roch à la future gare de Montpellier Odysseum - Ou encore rebroussement et correspondances, encore plus stupides, à Nîmes Feuchères pour aller et venir de Paris, Arles ou Marseille)

- En vérité et de manière totalement incohérente, aucune construction de gare TGV n'est programmée (où que ce soit) sur le site d'Agglo Nîmes avant ... des décénies et des décénies. En attendant les Gardois ne devront  compter qu'avec la gare TGV de Montpellier Odysseum et son complexe économique géant ... accesible - en tout état de cause -  de Nîmes Feuchères que par un passage obligé par Montpellier Saint Roch puis une correspondance Tramway d'au moins une demi-heure ...

Et tout cela dans une indifférence quasi générale !!!!

A lire, dans ce sens le Cahier d'acteur publié par la commission du débat public

Question n°1764 du 10/04/2009 (Débat public - Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan)

Notre question

Les farouches partisans (politiques?) d'une gare TGV de contournement en centre-ville de Nîmes ironisent sur la pertinence d'une future gare TGV/TER à Manduel en l'affublant (plus qu'abusivement) du qualificatif de « gare des betteraves » (par analogie avec la gare TGV de Haute Picardie). Cette gare de Manduel TGV/TER (couplée ou non avec une gare d'échange Serre Paradis-Pont de Justice - au centre de l'étoile ferroviaire nîmoise - ne serait-elle pas, bien au contraire, un cas d'école de co-modalité, particulièrement éloquent ?

Réponse de RFF, Maître d'ouvrage

« La co-modalité est définie par la Commission Européenne comme le « recours efficace à différents modes de transport isolément ou en combinaison" dans le but d'obtenir une "utilisation optimale et durable des ressources".

Toutes les gares ferroviaires offrent les garanties de co-modalité puisqu'elles permettent le recours efficace à différents modes de transport (ferroviaire, routier, piétonnier, vélo...).

Le site potentiel de gare nouvelle de Manduel s'inscrit dans ce schéma de co-modalité avec la présence des modes ferroviaires et routiers »

Notre commentaire

Une réponse relativement satisfaisante mais qui élude néanmoins l'intérêt d'un couplage gare TGV de Manduel et pôle d'échange à Serre Paradis- Pont de Justice  (scénario pourtant envisagé par RFF en 2005 dès que le contournement de Nîmes fut déclaré d'utilité publique

Rubrique CNM
Question n°1559 du 01/04/2009 (Débat public - Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan)

Notre question

Dans le cadre du scénario de ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h et à supposer qu’à hauteur de Montpellier, l’interconnexion du contournement Nîmes-Montpellier avec la ligne existante vers Sète ne soit réalisée qu’à Saint Jean de Védas, quelles seraient les durées comparées d’un trajet entre Manduel et Saint Jean de Védas (gare TGV) par le contournement de Nîmes Montpellier : avec ou sans arrêt à Manduel ? (Etant rappelé que Redessan/Manduel se situe à l’interconnexion du terminus de la LGV Méditerranée, de la ligne historique Tarascon-Sète et du départ du prochain contournement de Nîmes, etc.

Quelle sera, entre ces deux points, la durée de trajet pour les TGV (combien par jour et par sens ?) qui seront déviés sur Nîmes-centre et continueront vers Montpellier-centre puis Saint Jean de Védas ?

Réponse du Maître d'ouvrage (Réseau Ferré de France)

"Selon les dispositions proposées, la différence de temps de parcours est de l’ordre du quart d’heure pour des trajets directs.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle dans le bassin de vie de Nîmes est confirmée : en 2020, 56 arrêts TGV par jour devraient s’effectuer en gare nouvelle et 26 arrêts en gare actuelle de Nîmes, selon les estimations de la SNCF.

Par contre la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens. Ainsi l’ambition du conseil régional est de faire circuler à l’horizon 2020, 84 TER chaque jour entre Nîmes et Lunel, contre 50 aujourd’hui"

Notre commentaire:

Ce qui confirme que sans gare à Manduel ces 56 arrêts TGV ne se feront qu'à Montpellier ODYSSEUM (lieu dit La Mogère ou Mas ROUGE ou Site EST de Montpellier). Et confirme aussi que tous les voyageurs gardois transiteront obligatoirement par Nîmes Feuchères et Montpellier Saint Roch (avec les 26 TGV et 84 TER circulant entre ces deux gares)

Sans oublier que pour passer de Montpellier Saint Roch à Montpellier Odysseum (qui sera desservie par une centaine de TGV), les voyageurs gardois seront obligés de transiter ... en tramway, soit avec une demi-heure de temps suplémentaire !

Gazette n° 521

Rubrique " Articulations avec d'autres projets d'infrastructure - CNM "

Question n°1970 du  18/05/2009 (Débat public - Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan)

Pourquoi aucune étude ne porte sur une recherche du fonctionnement rationnel de l’étoile ferroviaire nîmoise et encore moins sur la faisabilité et l’intérêt socio-économique d’un multi-pôle liant étroitement Manduel TGV et la gare Nîmes-Feuchères via le contournement de Nîmes et un pôle d’échange multimodal au triage de Courbessac ? Un scénario – sans viaduc de Courbessac - pourtant envisagé en 2005 par RFF (sur la base de quelle étude ?), mais très curieusement mis au placard ! Pourquoi ?

Il ressort du débat public du 23 avril « ligne nouvelle Montpellier-Perpignan », la nécessité impérieuse de construire une gare TGV dans l’agglomération nîmoise. Une gare qui sera, n’en déplaise à ses détracteurs (à court d’arguments sérieux), tout sauf une gare des betteraves !

En réponse à notre intervention volontairement très courte et ciblée sur deux questions précises , nous avons malheureusement eu la confirmation de l'étonnante incohérence qui se préparait avec la construction du viaduc de Courbessac. En effet, pour des raisons techniques et de diminution de coût (sic) - déjà pharaonique du viaduc de Courbessac - la précieuse ligne historique Alès-Beaucaire ,via le triage de Courbessac, sera sacrifiée ! Mais, nous rassure-t-on, celle-ci pourra, … un jour (!), être rétablie et réaménagée ….

Autrement dit, et cela presque personne ne le sait - ou ne veut le savoir - nous allons tout droit vers une situation qui va indubitablement obérer en sens inverse (!) – et ne nous y trompons pas, pour des décennies - la fluidité du trafic ferroviaire autour de Nîmes.

En effet, la future (?) gare Manduel-TGV ne sera pas du tout accessible directement par les TER et TERGV en provenance d’Alès et des Cévennes ! Les Alésiens et Cévenols se rendant en gare de Manduel TGV seront donc obligés de rebrousser chemin – non plus, à Serre Paradis- Courbessac, mais en gare de Nîmes Feuchères ! Et en même temps, reperdre les minutes qui vont côuter si cher au contribuable. Quel formidable progrès !

Ainsi donc, 40 millions d’euros (ou presque) seront consacrés à construire un ouvrage qui fera gagner finalement pour les seuls accédant en gare de Nîmes Feuchères 4 à 5 malheureuses minutes pour atteindre Nîmes-Feuchères
(Par rapport au gain qui serait obtenu, notamment, par la seule banalisation programmée des voies grâce au CCR).

Une réalisation qui signera indubitablement – ne fermons pas les yeux - l’avortement du meilleur scénario possible à savoir un BI-PÔLE Nîmes-Feuchères/Manduel TGV avec des entrée-sortie (urbaines et périurbaines) intermédiaires grâce à des haltes-minute (+ parkings relais) particulièrement stratégiques, accessibles "multimodalement" et réalisables à moindre frais (par exemple, halte Jean Bouin/Vignaud et halte Serre-Paradis/Courbessac).

Et permettrait de renforcer efficacement la place de la gare de Nîmes Feuchères en lui apportant la valorisation inespérée de son accès tant au plan économique qu’environnemental, et cela en complémentarité certaine avec le TCSP.

Somme toute, le vaste bassin de vie autour de l’étoile ferroviaire, routière et autoroutière nîmoise en tirerait profit (pays d’Alès, Remoulins et Bagnols, Avignon (en partie), Arles, Le Grau du Roi, Lunel)

En tout cas, une évidence échappe à beaucoup d'observateurs non avisés. Si aucune entrée-sortie du réseau ferré ne leur est proposée, autre que Nîmes Feuchères, des centaines d'usagers potentiels ne souhaitant pas transiter par cette gare (engorgement, accès difficile, parking rare et cher, éloignement de leur destination finale etc.) ne prendront pas plus qu'aujourd'hui un quelconque TER pour leurs trajets travail domicile.

Pour confirmer, si besoin était, cette sombre perspective, non seulement pour les Alésiens mais, aussi et surtout, pour l’exploitation rationnelle de l’étoile ferroviaire nîmoise, il suffit de prendre attentivement connaissance du contenu de l"Etude de localisation et de définition de la gare TGV de l’agglomération de Nîmes


Tableau page 41 :

"Accès direct à Manduel TGV possible à partir de Nîmes, Beaucaire, Tarascon, Arles"
Et,… comme par hasard, "pour Alès, accès à Manduel TGV via correspondance à … Nîmes Feuchères". (autrement dit rebroussement ou rupture de charge à Nîmes Feuchères ! )

Tableau 2, page 50

« Accesibilté aux sites selon le mode principal ferroviaire par rapport aux gares d’Avignon et Montpellier »

Quaité d’accès au site de Manduel,
- depuis Nîmes … TER
- depuis Alès : TER avec correspondance à Nîmes
- depuis Arles : TER avec correspondance à Nîmes (contradiction avec tableau page 41, pourquoi ?)
- depuis Beaucaire : TER

Mais surtout, alors que l’accessibilité par la route est très largement développée, il est choquant que le même souci n’ait pas animé les auteurs de cette étude quant à l’accessibilité de Manduel TGV (et des autres) par TER. En effet, à cet égard, rien ou presque n'a été présenté.

Ce qui était pourtant indispensable et aurait en tout cas milité objectivement pour, d’une part, souligner l’intérêt indiscutable de Manduel TGV/TER. Mais aussi pour faire apparaître au grand jour l’incohérente décision de supprimer la connexion directe entre Alès et le contournement de Nîmes ! Tout cela pour construire à moindre frais (sic) le viaduc de Courbessac (qui, répétons-le, s’il se justifiait encore en 1994, ne se justifie quasiment plus de nos jours).

Enfin, si l'on tient tant (POURQUOI?) à cette réalisation devenue obsolète, il faudrait que la liaison directe Alès-contournent de Nîmes soit impérativement maintenue et rendue opérationnelle en même temps que la construction du viaduc.Mais surtout, que l'on ne se contente pas de la promesse - non actée solidement - de son éventuel rétablissement ... aux calendes grecques.

Sinon, ce serait une grave faute économique, humaine et ... et politique de la part de nos décideurs. Et au premier chef des autorités municipales alésiennes qui se feraient alors complètement "rouler dans la farine".

Rubrique " Nîmes "
Question n°1681 (Débat public - Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan)


Sur Nîmes, un scénario RFF envisageait (en 2005) la mise en place d’un Bi-pôle constitué d’une gare TGV/TER à Manduel qui serait couplée à une « gare d’échange » au triage de Courbessac/Pont de Justice (autrement dit au véritable centre de l’indiscutable et importante étoile ferroviaire nîmoise). Un scénario qui permettait une très séduisante liaison directe TER - voire TGV (si la ligne était électrifiée) - entre Alès et Manduel TGV. Et cela en exploitant parallèlement un système de haltes-minutes et parkings relais en périphérie de Nîmes et au-delà. Pourquoi ce projet particulièrement structurant pour l’infrastructure ferroviaire nîmoise serait-il sacrifié ?


En attente de réponse

Rubrique "Nîmes –Externe Manduel"
Question n°1764 (Débat public - Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan)


Les farouches partisans (politiques?) d’une gare TGV de contournement en centre-ville de Nîmes ironisent sur la pertinence d’une future gare TGV/TER à Manduel en l’affublant (plus qu’ abusivement) du qualificatif de « gare des betteraves » (par analogie avec la gare TGV de Haute Picardie). Cette gare de Manduel TGV/TER (couplée ou non avec une gare d’échange Serre Paradis-Pont de Justice – au centre de l’étoile ferroviaire nîmoise) ne serait-elle pas, bien au contraire, un cas d’école de commodalité, particulièrement éloquent ?

Réponse en attente